Paar korda aastas tekib meedia vahendusel poleemika rehvide teemal ning järelmina mõnele liiklusõnnetusele, milles osaliseks eakas autojuht, vanemas eas inimeste materdamine.

Lendurite seas on vahel kasutusel mõiste vana vares (old crow), mis on tegelikult selles seltskonnas üpris austusväärne suhtumine. Paradoksaalselt olin ise nooremast peast nagu vana vares ja vanemas eas noor sohver, kuna autojuhiloa sain kätte peale 15 aastat lendamist. Mootorrattajuhi luba oli küll veel 16-aastaselt saadud, kuid polnud ei ratast ega sõidupraktikat. Mis iganes, ka vares käib kahel jalal maa peal ja nüüdseks on mul seljataga piisavalt lennukogemust ning kilomeetreid autoroolis, rääkimata aastatest.

Kuna minu tee autorooli oli ebaloomulik, siis võib olla on vaade lennukogemuse poolt õpetlik ka tavalistele liiklejatele.

Lendasin kiirustega, mis olid kümme korda suuremad tavalisest tänava- ja maanteeliiklusest. Näiteks, 900 km/h oli vägagi tavaline kiirus, polnud mingi ime lennata kiirusega 1200 või 1800 km/h. Piiranguna 600 km/h tähendas liiklemist lennuvälja läheduses ning 300 km/h võis näha ainult õhkutõusul või maandumisel, sest lennata kestvalt sellel kiirusel polnud võimalik. Kes aga jagab nurkkiirustest ja soovib kiidelda paarisajase tunnikiirusega maanteel, siis võrrelgu seda kiirusega 1000 km/h kõrgusel 15 m.

Siit ka esimene arusaam: suurem kiirus tähendab palju suuremat ohtu ning vastavat distsipliini liikluses. Teedel muidugi pole kolmandat dimensiooni, st kõrguse jälgimine pole probleem. Kuid teiste liiklejate jaoks on vaja, et juht hoiaks sõidurida ning liiguks ainult lubatud kiirusel. Asustatud paikades suudavad inimesed, nagu ka metsaasukad, arvestada sõidukite kiirusega kuni 50 km/h. Palju suurema kiiruse puhul nende "arvuti" lihtsalt ei suuda välja arvestada liikumiseks ohutud parameetrid, et mitte kokku põrgata endast palju raskema ja kiirema ohuallikaga.

Mitmed valemid kasutavad kiirust ja ka kiirendust ruudus. Mass inertsina tähendab samuti palju ja eriti oludes, kus on tegemist pidurdamisega. Kokkupõrge on aga järsk pidurdus. Massi ja kiiruse ruudu jagame küll kaheks, kuid sellest piisab, et ka jalgrattur või elektritõuksi hooletu juht võib jalakäijale vigastusi tekitada, rääkimata suuremast sõidukist. Jalakäija aga peab alati arvestama, et ta on nõrgim liikleja ning kõik sõiduvahendid on temast kas raskemad või siis palju suurema energiaga. Lihtne reegel on, et keskendu liiklusele ja hoia iseennast.

Nagu elus, nii ka liikluses mängib tähtsat rolli inimfaktor. Kui oled võimeline mõistma teise liikleja mõttekäiku, on palju kergem ette arvata sündmuste käiku. Ka lennukikabiinis tuli n-ö lennata oma lennukist eespool ja mitte piitsutada end juba tehtud vigade pärast. Liiklusvoos piisab kellelgi piduritulede vilgutamisest, kui kogu sõidukite rivi hakkab jõnksutama. Suurte liiklusvoogude puhul näibki nii, et tavalised füüsikaseadused on tugevasti mõjutatud inimtegurist.

On ka palju pisikesi detaile. Mitmed autojuhid kipuvad kalduma, näiteks enne vasakpööret, veidi paremale, mis kitsaste intervallide puhul võib osutuda ohtlikuks. Üliaeglane inertsi najal liikumine võib osutuda kellegi jaoks märkamatuks. Inimsilm pole kõikvõimas ja kõigil ühesugune, et eristada üliväikest distantsi või kõrguse muutumist.

Sõelujad ja muud närvilised liiklejad võivad tekitada kaasliiklejates lausa närvivapustusi. Nii mõnelgi uljaspeal jätkus raha suunatulede soetamiseks, kuid sisse neid ei lülita, arvatavasti kokkuhoiu mõttes. Samas, suunatuli on kõigi teiste liiklejate jaoks oluline märguanne, mitte ainult autojuhtidele.

Muidugi on inimfaktoril ka positiivsed omadused ning järsku tekkinud kitsaskohad liikluses saavad inimlikul kombel läbitud ilma vihapurseteta. Pidades silmas nõrgimate liiklejate ohutust, peavad kõik liiklejad vahel mõistvalt suhtuma üksteise võimalustesse ning üheskoos lahendama keeruliseks muutunud olukorra. Selleks piisab sageli lihtsalt silmsidest, arusaadavatest žestidest ja heatahtlikkusest.

Nooremad arvatavasti ei tea, kuid paljud ohutusmeetmed tulid meie ellu alles 1960. aastatel. Näiteks jalakäija eelisõigus sõidutee ületamisel selleks ettenähtud kohas ja kiivri kandmise kohustus mootorratturitele. Nii et praegused eakad juhid on õppinud neid järgima juba ammu.

Mõnikord tuleb meeles pidada, et mitte ükski heategu ei jää karistuseta ning liiklusreeglitest on mingil momendil rohkem kasu kui heasoovliku liikleja žestist. Inimfaktori tähtsateks omadusteks on oskus teha end ettearvatavaks ja nähtavaks, muidugi mitte poosetamine.

Inimfaktoril on ka üks halb külg, kui juhitooli pääsemiseks ja sõiduki tänavale lubamiseks püütakse süsteemi petta ning mööda hiilida kehtestatud normidest. Kuid korruptsiooniga võideldakse ning enamus inimesi nii ei tegutse.

Mootorsõidukid, nagu ka lennukid, liiklevad aastaringselt, päeval ja ööl, igasuguse ilmaga. Olude muutumisel keerulisemaks on lennukil kindlad eelised, sest teedel liikudes toetub juht põhiliselt oma meeltele, lennukil on aga palju rohkem abivahendeid. Lisaks ka sõiduki haakumine pinnasega mängib oma rolli, vahel vägagi saatuslikku.

Selles mõttes võib olla polegi paha jõuda arenguetappi, kus kõik suudavad lennata, nii autod kui ka mootorrattad... Ainult et siis peaksid neid sõidukeid juhtima juba vajaliku aruga varustatud autpiloodid. Raske on ette kujutada paljusid uljaid sõidukijuhte omavolitsemas kolmemõõtmelises ruumis.

Tasapisi on tulnud ka autode lisavarustusse vidinaid, mis aitavad juhti keerulistes oludes. Öövaatlusseade, kokkupõrke vältimise süsteem, juhi seisundist lähtuvad ohtussüsteemid (alkohol, uni) jne. Sellegipoolest on sõidu kulgemine suuresti sõltuv juhi enda võimetest.

Lenduritel ja autojuhtidel on siiski suur erinevus, sest enne lenduriistmele sattumist tuleb läbida palju hoolikam valikusõel koos vastavate katsete, testide ja perioodiliste arstlike kontrollidega. Lennundusest on maapealsetesse sõiduvahenditesse nii mõndagi üle võetud, miks mitte ka lennundusmeditsiinist? Iseenesest lähtuvalt maapealse sõiduki omadustest pole midagi hullu, tsentrifuugile või barokambrisse pole näiteks kedagi vaja saata.

Küll tuleks uurida, mis kasu on olnud juhiloa saamise või selle kehtivuse pikendamise puhul tervisedeklaratsioonist? Kui Ameerika Ühendriikides sain privileegina kohaliku autojuhiloa, siis enne seda kontrolliti mu silmanägemist aparaadiga, kus tulukeste abil määrati nii reaktsiooni kui ka silmavaate laiust. Kontrolli teostas sama tädi, kes väljastas juhiloa, mitte arst ega isegi mitte optometrist. Minu tervise üksikasjad aga jäid minu ja perearsti pädevusse.

Veel ühe omapärana kuulsin, et Belgias tuli väljastada Põhja-Ameerikast tulnud autojuhtidele kohalik autojuhiluba põhjusel, et neil polnud kogemust suuremõõduliste autode parkimisega Euroopa kitsastes oludes. Uutes oludes mõlkimise vältimiseks tulnuks veidi harjutada. Kas see nüüd oli tõsi või mitte, kuid jutt oli ikkagi praktilise probleemi lahendamisest.

Kõik teevad vigu. Omaenda vigade märkamine ja parandamine võtab erinevatel inimestel aega samuti erinevalt. Sõelujad ja üldse närvilised juhid  panevad oma tegevusega teisi liiklejaid vigu tegema. Kui on kaasliikleja ettearvamatu käitumise võimalus, tuleb teha enda poolt kõik, et võimalikku ohuolukorda vältida. Kõik see aga nõuab keskendumist.

Minu lennupraktika ajal polnud mobiiltelefone olemaski, kuid sellegipoolest on võimatu ette kujutada, et lendur hoiab lennu ajal mobiili kõrva ääres ja juhib reisijaid täis lennukit. Usun, et paljudel on näiteid kaasliiklejatest, kes juhikohal teevad uskumatuid asju. Ega pole ka kergem juhtum jalakäijatega, kes ületavad teed üldsegi kontrollimata, kas see on ohutu, endal nina telefonis.

Lenduri tegevus oma erialal on ajaliselt piiratud ja mõnes organisatsioonis seotud ka otseselt vanusega. Maismaasõidukite puhul on selles mõttes lihtsam. Lihtsam ka seetõttu, et erinevalt lennukist võib igasuguse tavasõiduki peatada ja tõmmata teepervele.

Sõidukijuhtidel tuleb jälgida kahte olulist omaduste paketti. Üks neist on seotud füüsisega ja üldse tervisega. Teine aga professionaalsete omaduste ning sealjuures kogemusega. Täpselt nagu inimorganismis toimub koostöö ja asendamine, täiendavad erinevad omadused üksteist sõiduki juhtimisel.

Võin tuua näiteks üle 65-aastase "vanapässi", kes oli katselendur tehases, kus valmistati hävituslennukeid. Tavaelus on meil autojuhtidena põhiline vajadus liikuda punktist A punkti B. Nõuded terviseseisundile ja professionaalsetele omadustele tavasõiduki juhi puhul on hoopis madalamast klassist. Oluliseks vajaduseks on aga kogemuse alalhoidmine, st perioodiliselt tuleb ikkagi sõita. Sealjuures, kui pikkadel päevadel suvel ja enamasti hea ilmaga seda saab rohkem, siis pimedal ajal ja sademetega tuleb jällegi veidi harjuda nende tingimustega.

Äärmuslikke näiteid võib tuua ka nooremaealiste inimeste tervise ja füüsiliste võimete kohta, mitte ainult vanainimeste seast. "Ekraanisilmad" paistab olevat uus nuhtlus ning praeguste noorte inimeste silmad rikutakse kiiremini. Üha rohkem tuleb ette noorte sportlaste äkksurmasid. Vanemad inimesed võtavad küll rohkem tablette, kuid ega ka nooremate puhul pole püsiravimite tarbimine haruldane nähtus. Hea veel, kui ainult raviks.

Ma tunnen ärevust ühtemoodi, kui näen mingit ebatavalist olukorda. Näiteks asetas noor ema lapse tema istmele, istus rooli taha ja alustas parkimiskohast tagurdades sõitu, endal telefon kõrva ääres. Või siis vanainimene, kes kukkus autoukse avamisel ning ilma kõrvalise abita ei suutnud tõusta ja juhiistmele istuda. Aga mõlemal juhul nad sõitsid.

Sattusin kunagi vestlusringi, kus väärikad inimesed arutasid omavahel, kui kiiresti keegi oli Tallinna ja Tartu vahemaa läbinud. Siis veel polnud nelja- ja kolmerealisi teelõike ehitatud. Tulemused, mida kuulsin, panid mõtlema, et need sellid võinuks ka väikesele kopterile silmad ette teha. Mis aga puudutab pohmakaid või päriselt lubamatute promillidega veres gaasipedaali vajutamist, siis see on rohkem nooremate pärusmaa.

Lenduritel on enesedistsipliini omadused, mida soovitan järgida ka autojuhtidel. Kuid maapinnal liiklejate puhul on siiski vaja paremat järelevalvet. Kuna liiklus on dünaamiline protsess, siis jälgida tuleb just liiklust ennast, mitte kabinettides pabereid või ankeete uurides.

Tosin aastat tagasi saabusid Lääne-Euroopasse päriselt talvised olud ning nõudlus talverehvide järgi kasvas järsult, muutes nad mõneks ajaks lausa defitsiidiks. Sõitsin Brüsselist Eestisse läbi Saksamaa ning kuulsin, et seal pole talverehvid kohustuslikud. Kuid juhul, kui jäid talvel liiklusõnnetuses hätta suverehvidel autoga, siis olid ise süüdi. Nii on ju tegelikult iga asjaga liikluses. Kui ise pole omalt poolt kõik teinud ohutuse tagamiseks, siis nii ongi, sõltumata vanusest vms.

Praktilise külje pealt soovin, et tühistatakse tervisedeklaratsiooni nõue, sest sellel pole mingit mõtet. Arstitõend ja sõidueksami tulemus annavad koostöös vastuse küsimusele, kas juhiluba väljastatakse või mitte. Mis puudutab sõidukogemust, siis autoomanike puhul saab läbisõidetud kilomeetrite andmed tema auto tehnilise ülevaatuse käigus. Eks ka kindlustusfirmadel on midagi kaasa öelda sõidukijuhtide kogemuse kohta.

Perioodilised kontrollsõidud kõigi sõidukijuhtidega pole võimalikud, küll aga pisteliselt tõeliste riskigruppide seas. Järelevalve osas aga soovitan käsile võtta lisaks kiirustajatele ka sõelujad. Andmeid viimaste kohta poleks ju raske hankida meie infoühiskonnas.

Vana vares on kraaksatanud. Kas nüüd sellest kasu oli, kuid ikkagi soovin ohutut kulgemist meie toredal Eestimaal.