Liikuvusagentuuri koostatud uuringus keskenduti sellele, kuidas saadakse tulevikus elukohtadest ühistranspordiga tööle ning mida on vaja muuta Tallinna kesklinna põhitänavatel, et tagada parem ligipääs, täita Tallinna strateegilised eesmärgid ehk luua keskkonnasõbralikum liiklus, ning tagada kvaliteetne avalik ruum.

Kvaliteetsem ruum tähendab uuringu järgi seda, et see toetab nii jalgsi, rattaga, kergliikuriga kui ka ühistranspordiga liikumise kasvu, mis omakorda tähendab autoga liiklemise vähenemist.

"Kui nii kesklinna minek kui ka läbisõit autoga muutuvad tülikamaks ja samal tõstetakse ühistranspordi kiirust suure veovõimega ja otsese kujuga põhiliinidega, põhiliinide võrk laieneb ka täna katmata koridoridega, kõigil põhitänavatel on ühistranspordi prioriteedirajad, toob see kaasa liikumisviiside osakaalude muutuse," vastatakse uuringus küsimusele, mis juhtuks kesklinna ja kogu linna liiklusega, kui Tallinna keskosas oleks autoliiklus piiratum.

Pealinna strateegiliste eesmärkide, mille hulgas on siht, et 70 protsenti Tallinna regiooni elanikest kasutab igapäevaseks liikumiseks ühistransporti või jalgratast või käib jala, täitmiseks ongi muu hulgas autode läbisõidu vähendamine, märgitakse uuringus. Asenduseks pakutakse ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi liikumist. Selleks on vaja tänavaruum ehitada selliseks, et ühistransport pääseks kiiremini liikuma ning jalakäijad ja jalgratturid tunneksid end turvalisemalt.

1+1 rada autodele, kesklinnas kiiruspiirang kuni 30 või 40 km/h

Tänavate üldprintsiipidena pakutakse uuringus välja, et põhitänavatel pole vaja rohkem kui neli sõidurada, millest kaks kuuluks ühistranspordile.

Analüüsis põhjendatakse, et selline jaotus võimaldab anda ruumi kõigele muule tänaval vajalikule: jalgsi ja rattaga liikumiseks, haljastusele, tänavamööblile, tegevuskohtadele, äridele, lühiajalisele parkimisele. "Ühtlasi võimaldab sõiduradade vähendamine hoida autoliikluse mahus, mis ei hävita linnakeskkonna kvaliteeti. Ainult ühe autoliikluse sõidurajaga lahendus muudab ohutumaks ülekäigurajad ja pöördemanöövrid toetab madalamaid sõidukiirusi," märgitakse analüüsis.

Teise printsiibina pakutakse kesklinna kõigile tänavatele kiiruspiirangut vahemikus 30 kuni 40 km/h. "Madalamad kiirused võimaldavad erinevate Euroopa linnade kogemuse põhjal sujuvamat liiklust, paremat ohutust, madalamat müra ja väiksemaid heitmeid, jättes tänava läbilaskevõime ja tipptunni sõiduajad samaks või isegi parandades seda," kirjutavad uuringu koostajad.

Et kiiruspiirangutes kinni peetaks, soovitatakse analüüsis, et põhitänavatele tuleks kiiruspiirangute toetamiseks kasutusele võtta künnised.

"Tallinnas ei ole seni künniseid põhitänavatel kasutatud, peamiselt nende segava mõju pärast ühistranspordile. Kui kõik põhitänavad on ühissõiduki prioriteediradadega, on autoliiklusele kiiruste tagamiseks võimalik kasutada tõstetud ülekäiguradasid ja künniseid," pakutakse analüüsis, lisades, et künniste laialdasem kasutus linnaruumis vajab eelnevat analüüsi ja kokkuleppeid linnaametite vahel.

Kesklinnas võiks kaupa vedada ka kaubarattaga

Autoliikluse jaoks soovitatakse uuringus veel üht olulist muudatust: kesklinna põhitänavad tuleb viia teha läbiliikumist soodustavalt ülesehituselt ligipääsu soodustavaks, mis tähendab, et reisijate ja kauba ligipääsetavuse parandamiseks on vaja lisada tänavatele lühiajalise parkimise ja kauba laadimist võimaldavaid kohti, mis seni pole olnud lubatud magistraalide läbiva liikluse prioriteedi tõttu.

"Autokasutajate jaoks on põhitänavatele vaja lühiajalise parkimise kohti, et parandada ligipääsu nii jagatud autode kui eraautode kasutajatele. Ühtlasi on lühiajalise parkimise kohad vajalikud, et kaotada vajadus kaubaveo sõidukite (nii kaubaautod, kaubarattad kui ka autonoomsed sõidukid) parkimiseks kõnniteedel," märgitakse analüüsis.

Et kaubavedu muuta säästlikumaks, pakutakse analüüsis välja, et suuremad kaubaveosõidukid ei siseneks kesklinna, vaid et sealt veaks kaupa edasi nullheitmega sõidukid, näiteks kaubarattad. "Kaubaratas on mitmete uuringute põhjal kaubikust kiirem ja efektiivsem, vähendades samal ajal süsiniku emissiooni 96 kuni 98 protsenti," seisab uuringus.

Lisaks oleks vaja nii põhitänavatele kui ka teistele tänavatele rajada ainult kauba laadimiseks mõeldud kohti.

Ristmikud tuleb rajada kompaktsed

Rattateede kohta märgitakse analüüsis, et need peavad Tallinna rattastrateegia järgi olema kõigil kesklinna põhitänavatel, muust liiklusest eraldatud ning ühesuunalised ehk mõlemal pool tänavat.

"Kahesuunalised ühes tänava servas kulgevad rattateed muudavad ristmike lahendused keeruliseks ja liiklejate jaoks raskelt hoomatavaks, halvendades sellega rattaga liikujate ohutust. Samuti on kahesuunalistel rattateedel probleem ristuvate juurdepääsudega, kuna juhil on mõlemast suunast tulevate ratturitega raske arvestada või ununeb see sootuks," seisab analüüsis.

Jalakäijate huvides tuleks tulevikus aga rajada kõik ristmikud kompaktsed, mis vähendavad autode pöördekiirust ja lühendada jalakäijate jaoks sõidutee ületamise aega.

"Ristmiku kompaktsus peab olema üks projekteerimise lähtekoht, et vältida jalgsi ületamiseks vaenulike ristmike projekteerimist, nagu on seda näiteks tänased Kristiine ja Hipodroomi ristmikud," märgitakse analüüsis.

Rohkem ühistranspordiradasid

Tallinna kesklinna sisenevad seitse suuremat liikumiskoridori: Reidi tee, Narva maantee, Gonsiori tänav, Tartu maantee, Juhkentali tänav, Pärnu maantee, Endla tänav ja Paldiski maantee. Neid ühendab Jõe-Pronksi-Liivalaia-Suur-Ameerika koridor. Analüüsi järgi on nende liikumiskoridoride tipptunni-aegsed liiklussagedused ühe sõiduraja kohta vahemikus 500 kuni 1100 sõiduautot tunnis. Erinevus tuleneb ristmike erinevast läbilaskvuse ammendumise tasemest.

Arvestades keskmise täituvusega 1,3 inimest auto kohta, võib autoliikluse ühe sõiduraja läbilaskvuseks lugeda 1400 inimest tunnis.

Kui Tallinna liigendbussi kandevõime on tipptunni täituvuse korral 125 inimest, trammil 186 inimest, siis sama hulga inimeste vedamiseks ühe sõiduraja asendamisel ühistranspordi rajaga peaks seal liikuma vähemalt 12 liigendbussi tunnis (ehk intervalliga viis minutit) või 7,5 trammi tunnis (intervall kaheksa minutit).

"Transpordi välismõjude ja linnakeskkonna kvaliteedi osas on suur vahe, kas tunnis liigub tänavalt ühes suunas läbi 1100 sõiduautot, 12 bussi või 7,5 trammi. /.../ Sõiduraja asendamine ühistranspordi rajaga põhitänavatel on lokaalselt väga mõjus strateegiliste eesmärkide saavutamisel," märgitakse uuringus.

Analüüsi koostajate hinnangul on ühistranspordi veovõime ja kiiruse tagamiseks vajalikud kesklinnas ühistranspordirajad, mis peaksid olema bussi ja trammi ühiskasutuses ning tänava keskel, kõigil põhitänavatel. Põhitänavaid peaksid teenindama intervallipõhised liinid, mis kasutavad ainult suure veovõimega veeremit ehk suuri busse või trolle-tramme.

Uuring tehti koostatava Kesklinna linnaosa üldplaneeringu tarbeks ning tegu pole veel lõpliku variandiga, öeldi ERR-ile Tallinna linnavalitsusest.

Uuringu järgi:

• Linna suunatud elamuehituse stsenaariumi korral kasvab Tallinna rahvastik 2050. aastaks 443 039 elanikust 535 729 elanikuni.
• 2021. aasta rahvaloenduse andmetel  oli 269 644 inimese töökoht Tallinnas, neist 180 735 olid tallinlased.  Seega umbes 89 000 hõivatut tuleb iga päev Tallinna tööle väljastpoolt.
• Kesklinna elanike arv kasvab stsenaariumi kohaselt 65 372 pealt 99 391 peale ehk 34 019 (52 protsendi) võrra.
• Kesklinnaga piirnevate linnaosade elanike kasv on 2050. aastaks 38 790.

Koostatud ettevõtlusuuringu ja rändeprognoosi põhjal.