Ilmselt teab iga tallinlane, et Põhja-Tallinn pole igapäevasele autokasutajale kõige mugavam keskkond. Arvutuslikult teame seda juba vähemalt 2014. aastast, kui "Põhja-Tallinna liikuvusuuring 2014" (edaspidi PTL14) hoiatas, et seniste liikumisviisidega (loe: autokeskse liikuvusega) on võimalik Põhja-Tallinnas arendusi ellu viia 2024. aastani ehk hetkeni, mil tänavate läbilaskvus ammendub.

Liikluskoormuse kasvu tingib asjaolu, et linnaossa sisenevate sõidukoridoride arv on piiratud, linn autostub, elanike ja töölkäijate arv linnaosas kasvab, kaasaegselt tänavaruumilt eeldatakse enamat kui vaid sõidukite teenindamist, aga ilmselt kõige suurema panuse on andnud ka linna enda otsustamatus alternatiivsete liikumisviiside kavandamisel.

Kas "aeglane" linnaruum on valik?

Lihtsustatult: põhitänava puhul on esimese sõidurea järel linnal valikukoht, mis funktsioone tänavaruum vajab, kas kahe- või ühesuunalist tänavat, kas lisada ühistranspordiradu, haljastust, sõiduridu, parkimist, rattateid, jalakäija ruumi.

Selleks, et pakkuda Põhja-Tallinnas mugavamat ühendust kesklinnaga tuleb paratamatult eelistada efektiivsemaid liikumisviise. Juba kümme aastat tagasi oli linnaosa PTL14 järelduste põhjal sundolukorras arendada ühistransporti ja rattateid. Suures osas toona analüüsitud arenduses on nüüd juba elanikud. Paljud arendused on saanud ehitusõiguse, on projekteerimisel või planeerimisel.

Koostamisel olev Põhja-Tallinna Üldplaneering (edaspidi PTÜ) näeb ette, et linnaossa lisandub järgneva 20+ aasta jooksul ca 40 000 inimest ning võrdelises koguses töökohti. Selline areng oli PTL14 kohaselt võimalik, kuid üksnes liikumisviiside radikaalsel muutmisel vähem autokeskseks.

Põhja-Tallinna ja Kesklinna vahelisi tänavakoridore saame ühe käe sõrmedel kokku lugeda: Kalaranna, Soo/Tööstuse, Kopli, Ristiku, Sõle. Prioriteetsusega ühistranspordikoridore neile tänavatele pole kümne aasta jooksul lisandunud. Kalaranna trammitee ei ole valminud. Eskiis on koostatud kuni valmiva keskkonnamaja ja Noblessnerini. Selle trammitee ehitamine siiani linna prioriteetide sekka ei mahu.

Lihtsamalt kavandatavaid bussiradu saab Põhja-Tallinnas rajada ainult Sõle tänavale. Ka seda projekti pole. Seega ei ole praegu kiirel ühistranspordil kesklinna suunal endiselt võimalik sõiduautoga konkureerida. Siiski, üle pika aja on Kopli trammirööbaste hargnevus Pelguranda üks esimesi samme ühistranspordi prioriteetsuse tõstmiseks Põhja-Tallinnas.

Veidi parem olukord on rattateede puhul. 2018. aastal kehtestatud Tallinna Jalgrattastrateegia pani paika Tallinna jalgrattateede põhivõrgu. Nüüdseks on põhivõrgu järgselt Põhja-Tallinnas valminud rattatee Vana-Kalamaja tänaval ning Toompuiestee rattarada. Tasub mainida, et Vana-Kalamaja rattateest on aastaga saanud linna kõige tihedamas kasutuses rattatee.¹

PTÜ laiendab rattateede põhivõrku ka Ristiku tänaval. Projekteerimisel on ka Tööstuse tänav, Tehnika tänav ja Paldiski maantee. Kuid Toompuiestee, Paldiski maantee on linnaosa piiriks, Tehnika tänav katab Põhja-Tallinnas väikese raudtee taguse ala ning Vana-Kalamaja projekt on igas mõttes erandlik arhitektuurivõistlusega tänavaprojekt.

Ma ei pisenda nende projektide tähtsust, kuid need tänavad puudutavad tervet Põhja-Tallinna väiksel määral. Lootused on Ristiku tänava rekonstrueerimisel. Olulise muutuse toob kindlasti Tööstuse tänava rekonstrueerimine, kuid paistab, et nn kesklinna rattateede kõrval pole see tänav prioriteetne ning kokkuvõttes olukorra üle rõõmustada kindlasti ei saa. Linnaosas pole arvestatavat muutust rattateede osas kümme aastat toimunud.

Põhivõrgujärgsed Sõle, Kopli, Kalaranna ei ole siiani kohta eelarvestrateegias leidnud, kuid näeme igal aastal, et jalgratturite arv kasvab ka ilma selleks hädavajaliku taristuta. Küsimus ei ole ainult liikuvuses, vaid ka ratturite turvalisuses ja ratturivabas jalakäijate ruumis.

Samaaegselt on Põhja-Tallinnast saanud Eesti kinnisvarahindade, usun ka ehitusõiguse ja -tootlikuse vedur. Sõidukite väike läbilaskvus ei ole olnud takistuseks hea või vähemalt normaalse linnaruumi tekkeks. Näeme seda mereäärse promenaadi, Soo, Toompuiestee ja Vana-Kalamaja tänava näitel.

Põhja-Tallinna arendushuvi ei ole pidurdunud. Pigem vastupidi, nüüd mõtlevad tõsiselt kinnisvara arendamise peale ka pikaaegsed väljakujunenud tööstusalade omanikud. Paistab, et turg on soosinud arendada linnaosa, kus sõidukite läbilaskvus on väiksem ja ruumi uusi autokoridore rajada lihtsalt ei ole, sest meri tuleb vastu. Sellisel linnaruumil on palju hüvesid: vaiksem ja turvalisem keskkond, suurem haljastuse osakaal, rohkem avalikus kasutuses tänavaruumi jne.

Saab minna ka kaugemale ja öelda, et elamisväärse linnaruumi üks eeltingimus on just sõidukite väike läbilaskvus. Kui Põhja-Tallinnas on "aeglus" olnud viimase kümne aasta jooksul teadlik valik, siis nüüdseks on sellel valikul Eestis vaieldamatult suur väärtus.

Mis on autostumise perspektiiv?

Autost igapäevaste toimingute tegemiseks loobumine on kindlasti keeruline. Autost saab kiiresti "käepikendus" ja sellega kaasneb vabaduse tunne. Kindlasti on ka neid, kelle kodu või olukord ei võimaldagi teisiti liikuda. Eriti keeruline on see otsus neile, kes elavad linnast väljas. Siiski on see pikaaegsete eesmärkide seadmisega ja neist kinni pidamisega võimalik.

Mitmel pool Euroopas on kombinatsioon rongist, ühistranspordist ja rattateedest asendanud linnaregioonis igapäevaste sõitude osas populaarsuselt sõiduauto.² Teame, et Tallinnas töötab ligi 270 000 inimest, kellest umbes kolmandik elab Tallinnast väljaspool.³ Harjumaal näeme olukorda, kus autoga liikumise osakaal on ca 70 protsenti⁴.

Niivõrd suure autoga liikumise osakaalu puhul on alternatiivide otsimine paratamatu. Keegi ei taha tipptunnil äärelinnas oodata. Linnaväliste reiside osas pakub Harjumaal juba väljakujunenud raudteevõrgustik ummikute vältimiseks ühe võimaluse. Seda ilmestab ka rongireisijate arv, mis on kümne aastaga Eestis kahekordistunud. Ei ole põhjust, miks see trend peaks peatuma ning oluline kasv saab tulla just linnaregioonist.⁵

Teine alternatiiv on maakonnaliinide võrgustik, mille bussiliinidest ligikaudu kaks kolmandikku peatub Balti jaama kõrval. Kui 2017. aastal oli Harjumaal bussi sisenemisi 3,5 miljonit, siis 2023. aastal oli sama arv juba üle 8,1 miljoni.⁶

Üha enam koonduvad innovaatilised ja kõrgtehnoloogilised ettevõtted Telliskivi-Krulli lähiümbrusesse. Välismaalt pärit spetsialistide seas ei ole enam moes elada linnast väljas, vaid otsitakse elupaik ja töökoht "melu" epitsentris.⁷ Ilmselt saame tulevikus sama öelda ka Eesti enda talentide ja tippspetsialistide kohta.

Paistab, et autokeskne büroopinna valik hakkab muutuma. Siiski tahavad ettevõtted pakkuda oma töötajatele erinevaid ligipääsuvõimalusi. Ühe päästerõngana on PTÜ-s kaalumisel pikendada reisirongi teekonda Kopli poolsaare tippu. Ka see on pikk plaan, millel pole veel rahalist katet ja teostamise otsust. Kindlasti lisab reisirongi lisaharu toomine Põhja-Tallinnasse linnaosale väärtust, suurendab melu ja uusi arenguvõimalusi.

Lõpetuseks küsin, mis on autostumise või autostunud linnaruumi eest seismise pikk plaan või perspektiiv? Oleme ise tunnistajaks, kuidas autostumise tulemusena läheb linna elukvaliteet aeglaselt lihtsalt kehvemaks. Miks seda endiselt kaitsta?