Regionaal- ja põllumajandusministeeriumi ühistranspordi osakonna juhataja Andres Ruubas ütles, et ettepanek koosneb neljast osast.

Esiteks peaks ministeeriumi ettepanekul tõstma järgmisel aastal riigi toetust ühistranspordile. See on püsinud samal tasemel alates 2020. aastast. Ministeeriumi ettepaneku järgi tõstetaks rahastust seniselt 121 miljonilt eurolt 149 miljonile eurole.

Samal ajal riigi toetuse tõstmisega võtaks regionaalministeerium ise kohustuse suurendada ühistranspordis ka omatulu osakaalu ehk bussi, rongi, praami ja lennuki piletitulu.

Ruubas rääkis, et praegu on ühistranspordis piletitulu osakaal kõikidest tuludest kuskil veerand – bussides moodustab piletitulu kaheksa protsenti, siseriiklikel lennuliinidel 16 protsenti, rongides 38 protsenti ja praamidel 40 protsenti.

"Meie nägemus on, et see omatulu peaks iga aastal kasvama kuskil poole protsendi võrra. See tähendab, et on kas rohkem teenusekasutajaid [reisijaid – toim.] või halvemal juhul peaks tõstma piletihinda või hoidma kulusid kokku," rääkis Ruubas.

Igasugused taristukulud ja maksutõusud, mis ei ole regionaalministeeriumi kontrolli all, näiteks raudteekasutustasud, sadamatasud või lennujaamatasud, tuleksid edaspidi endiselt sihtotstarbelisest reservist.

Viimane osa rahastusmudelist oleks ka igasugused riigieelarve strateegia käigus tehtavad otsused, nagu näiteks uute rongide kasutuselevõtt, mis toob kaasa rongide liinivõrgu tihendamise ja seetõttu ka täiendava püsikulu.

Regionaalministeeriumi osakonnajuhataja ütles, et uus rahastusmudel on praegu saadetud rahandusministeeriumile, kes peaks otsustama, kas see heaks kiita või mitte.

"Kui nüüd uus mudel vastu võetakse, siis peaks toimuma see muudatus, et baaseelarve, mis on olnud paigal, muutub. Siis muutub koheselt ka see, et ainuke summa, mida me vajame, on siis need erinevad taristutasude muutused ja maksutõusudest tulenevad muutused, mis tuleks leida reservis olevast rahast veel juurde," rääkis Ruubas.

Ruubas rääkis, et paralleelselt sooviga leida ühistranspordile lisaraha on tegelikult ministeeriumile antud järgmisel aastal ka ülesanne kulusid kaheksa protsendi võrra kokku hoida. Sellele, kuidas see kärbe sisustada, vastust tema sõnul praegu ei ole.

"Ongi keeruline olukord. Vastus on täna tegelikult see, et siit kärpida ei saa, kui me ei taha päriselt võtta teenust vähemaks," märkis ta.

Kõnelustel arutati ka vaid ühe ühistranspordikeskuse alles jätmist

Eestis korraldab maakondlikku bussiliiklust praegu 11 ühistranspordikeskust. ERR kajastas jaanuaris, kuidas regionaalministeerium korraldab maakondlike ühistranspordikeskuste tööd ümber ja kaalub ka nende ühendamist.

Pärnumaa ühistranspordikeskuse juht Andrus Kärpuk rääkis toona, et ministeeriumi nägemuses on optimaalne, kui Eestis oleks kolm kuni neli keskust.

Regionaal- ja põllumajandusminister Hendrik Terras ütles, et praegune ühistranspordisüsteem ei ole jätkusuutlik, aga see, mitu ühistranspordikeskust alles jääb, selgub juba edasise arutelu tulemusel. Muu hulgas on koalitsioonikõnelustel arutatud näiteks ka võimalust, et sarnaselt Lätiga jääks ka Eestisse järele vaid üks ühistranspordikeskus.

Terras rääkis, et ühistranspordikeskuseid koondades oleks võimalik teha nii paremaid hankeid kui ka kvaliteetsemaid juhtimisotsuseid. Teisalt läheks niiviisi tema sõnul kaduma aga kohapealne teave selle kohta, kust kuhu inimesed päriselt soovivad liikuda.

"Aruteludest on läbi jooksnud koondamine. Kui palju koondada, kas lõpuks vaid ühe alla, see selgub lõpuks analüüsides. Ma seda lõpuks ei välista, aga see sõltubki sellest, kuidas me suudame seda kõige tõhusamalt majandada nii, et meil kohapealne teadmine kaduma ei lähe," rääkis ta.

Koalitsiooniläbirääkimistel regionaalpoliitilistes teemades Reformierakonna delegatsiooni juhtiv Urmas Kruuse ütles, et ühistranspordikeskuste ühendamist kõnelustel küll arutati, aga midagi ei otsustatud. Kruuse isiklik arvamus on, et ühistranspordikeskuseid on Eestis praegu liiga palju.

"Vähemalt selle ekspertiisi põhjal, mis on olnud avalikus meedias ja mida ma olen saanud lugeda, siis minu arvamus on küll, et neid võiks olla vähem. See puudutab ka seda, et inimeste liikumised on selgelt maakonnaülesed ja kohalike omavalitsuste ülesed," rääkis Kruuse.

Kuressaare bussiliinid maksab praegu kinni riik, mitte vald

Regionaalministeerium tutvustas eelmisel nädalal avalikkusele ka esmaseid plaane, kuidas võiks ühistranspordiseadust muuta. Väljatöötamiskavatsuse üks osa puudutab ka praeguste liinide liigituse ümbertegemist.

Ministeerium märkis, et see, kuidas praegu seadusega bussiliine liigitatakse, ei arvesta tõigaga, et haldusreformi järgselt on mõned linnad ja vallad, näiteks Saaremaa vald või Pärnu linn, paisunud palju suuremaks. Seetõttu ei saa ministeeriumi hinnangul ka eeldada, et kogu linna- või vallasisene transport peaks olema kohalike omavalitsuste rahastatud.

Ministeerium tõdes, et on tekkinud olukord, kus mõnes linnalises piirkonnas, nagu näiteks Raplas, Võrus, Põlvas ja Kuressaares rahastatakse kohalikke bussiliine peamiselt riigieelarvest, teistes, nagu näiteks Pärnus, Narvas ja Rakveres, aga kohalikust eelarvest.

"Kui liin paikneb näiteks haldusreformi tulemusena ühe valla territooriumil, liigituvad taolised liinid vallaliiniks ning hetkel kehtiva seaduse järgi ei ole taolise teenuse rahastamine riigi ülesanne. Arvestades, et nõrgematel omavalitsustel ei ole tõenäoliselt vahendeid samaväärse ühistransporditeenuse tagamiseks, ähvardab neid piirkondi ühistranspordi kvaliteedi järsk langus," märgitakse väljatöötamiskavatsuses.

Tõdetakse, et praegu kehtiv maakonnaliinide definitsioon on liiga lai ja võimaldab nimetada maakonnaliiniks ükskõik millist liini, mis kasutab avalikke teid ja tänavaid.

Ministeeriumi hinnangul võiks liine teistmoodi liigitada

Ministeerium pakub välja, et liine võiks defineerida mitte selle kaudu, mitut linna- või vallapiiri nad ületavad, vaid hoopis nende funktsiooni kaudu, kasutades uusi termineid, nagu näiteks maakondlikud keskused.

Kaugbussiliin oleks ühe võimaluse järgi niiviisi näiteks selline bussiliin, mis tagab ühenduse vähemalt kahe eri maakondades asuva maakondliku keskuse vahel. Näiteks Tartu-Põlva.

Regionaalne bussiliin tagaks maakondliku keskuse ühenduse piirkondliku, kohaliku või lähikeskusega. Regionaalliin on ka liin kahe samas maakonnas asuva maakondliku keskuse vahel või liin kahe piirkondliku keskuse vahel, näiteks Kallaste-Tartu.

Kohalik bussiliin oleks ühe võimaluse järgi aga kõik teised liinid, mis ei ole kaug- ega regionaalsed liinid. Sellised liinid oleksid näiteks liinaliinid.

Ministeerium märgib väljatöötamiskavatsuses, et selline definitsioonide ajakohastamine aitab luua selgust bussiliinide määratlemisel ning võimaldab seeläbi kasutada riigi raha tõhusamalt.

Andres Ruubas rääkis, et see, kas uue määratluse järgi võiks linnade ja valdade kohustused ühistranspordi rahastamisel kasvada või väheneda, ei ole praegu teada.

"Summa summarum ei oska öelda, kas riik võtab endale rohkem või vähem kohustusi. Me pigem ei otsigi sealt seda, et kellelegi anda rohkem kulusid kanda. Pigem otsime seda, kuidas me täna muutunud olukorras suudame ära tuvastada, et tegu on regionaalliiniga, mis erineb näiteks kohalikust liinist," rääkis Ruubas.