LRT küsimusele Balti riikidele pakutud 1,6 miljardi euro suurusest viieaastast investeerimiskavast kinnitas McGuinness, et see on reaalne ja vastab ettevõtte laiematele kasvuplaanidele, mille kohaselt see plaanib suurendada oma lennukitega veetavat reisijate arvu praeguselt 214 miljonilt 2034. aastaks 300 miljonini aastas.

"Seetõttu on meie laienemisplaan Balti riikides täiesti realistlik. Me tahame selles piirkonnas kindlasti kasvada. Kuid oleme viimastel aastatel korduvalt öelnud sama: Balti riikidel on konkurentsivõime probleem," rääkis ta.

McGuinness tõi näiteks Vilniuse lennujaama, kus tema sõnul on viimase kolme aasta jooksul lennujaamatasud kasvanud 30 protsenti ning lennuliikluse korraldamise (ATC) tasud koguni 70 protsenti.

"Praegu on lennuliikluse korraldamise teenused Vilniuses kallimad kui Madridis, Lissabonis või Milano Malpensa lennujaamas. Sellisele kulude kasvule, mida näeme kõigis Balti riikides, ei ole mingit põhjendatud selgitust. Arvan, et see on üks põhjusi, miks Balti riikide lennujaamades pakutav lennumaht on praegu endiselt väiksem kui enne pandeemiat," rääkis ta. "Selliseid lennujaamu on Euroopas väga vähe, välja arvatud Balti riigid ja Saksamaa. Seal valiti strateegia, mille kohaselt püüti taastuda hindu tõstes. Sellise poliitika loomulik tagajärg on see, et lennumaht liigub riikidesse, lennujaamadesse ja piirkondadesse, mis teevad Ryanairiga koostööd, vähendavad turulepääsu kulusid ja soodustavad kasvu," jätkas firmajuht.

"Suurepärane näide on Poola. Täna on Poola lennundusturu maht peaaegu 50 protsenti suurem kui enne COVID-19 pandeemiat. Seetõttu peaksid Balti riikide elanikud küsima oma valitsustelt ja lennujaamadelt, miks see nii on. Vastus on lihtne – Balti riigid ei ole konkurentsivõimelised, samas kui Poola lennujaamad on väga konkurentsivõimelised ja äärmiselt huvitatud nii lennupakkumise kui ka ühenduvuse suurendamisest. Kahjuks on sellest paljudes Balti riikides puudu," jätkas McGuinness.

Ta lisas, et Riia on seda suundumust siiski muutma hakanud ja Ryanairi veomaht sealses lennujaamas kasvab, samas kui Vilniuses veab Ryanair sel talvel umbes 25 protsenti vähem reisijaid kui möödunud talvel.

McGuinness kordas hiljem veel, et lennujaamatasude vähendamisel võiks Ryanair järgmise viie-kuue aasta jooksul Leedus oma lennumahtu kahekordistada. "Kuid selleks tuleb tasusid vähendada," rõhutas ta.

Ryanairi kommertsjuht rääkis ka laiemalt lennundusturust, väites, et järgmise 12 kuu jooksul võib Euroopa lennundussektor sattuda kriisi ning lennufirmad, mis juba praegu balansseerivad püsimajäämise piiril, võivad hääbuda.

"Kõige silmatorkavam näide teie piirkonnas on Air Baltic, mille suhtes on algatatud pankrotimenetlus. Eelmisel nädalal sattusid pankrotiprotsessidega silmitsi veel kaks lennufirmat – Hispaania Volotea ja Rumeenia Animawings. Arvan, et varem või hiljem järgneb neile ka Wizz Air," rääkis ta.

Küsimusele, kas Ryanairi laienemisplaan Balti riikides on seotud Air Balticu raskustega, vastas ettevõtte juhatuse liige, et see ei ole seotud Air Balticu kokkuvarisemisega, mis tema hinnangul niikuinii toimub.

"Me teame väga selgelt, kuhu suuname oma kasvava lennuvõimsuse: lennujaamadesse, riikidesse ja piirkondadesse, mis teevad meiega koostööd, et vähendada turulepääsu kulusid,"rääkis McGuinness, andes ülevaate ettevõtte mahtudest teistes riikides, kus ettevõtte äri hästi läheb.

"Seetõttu loodame ellu viia ka oma laienemisplaanid Balti riikides, kuid see sõltub täielikult sellest, kas Balti riikide valitsused ja lennujaamad muutuvad konkurentsivõimelisemaks," kordas ta.

Viitele, et Ryanairil on praegu Leedus neli lennukit, vastas McGuinness, et ettevõte võiks selle arvu kahekordistada, kuid selleks peavad valitsus ja lennujaamad alustama Ryanairiga konstruktiivseid läbirääkimisi.

"Meie kasvuvõimalusi Leedus ei piira põhimõtteliselt nõudlus ega liinide puudumine, kuid laienemine sõltub otseselt sellest, kas kehtestatakse konkurentsivõimelised lennundustasud ja rakendatakse kasvu soodustavat poliitikat. Kahjuks on Leedus sellest praegu puudu," tõdes ta.

Küsimusele Euroopa lennunduse suundumustest järgmise viie aasta jooksul vastas McGuinness, et tema hinnangul jääb Euroopasse märksa vähem lennufirmasid.

"Konsolideerumine on vältimatu. Ka lennufirmade pankrotid on vältimatud. Juba praegu näeme selle esimesi märke. Portugalis müüakse TAP-i, Alitalia on Lufthansa kontrolli alla läinud ning sarnaseid protsesse näeme veel. Seetõttu hakkab Euroopa lennundusturg üha enam sarnanema USA mudeliga, kus domineerivad mõned suured ettevõtted. Arvan, et pikemas perspektiivis jääb Euroopasse neli peamist tegijat. Euroopa-siseste liinide suurim vedaja on Ryanair ning selle kõrval tegutsevad suured traditsioonilised lennufirmade grupid Lufthansa, IAG ja Air France. Just selles suunas liigub turg praegu," rääkis ta. "Järgmised 6–12 kuud saavad väiksematele lennufirmadele olema väga keerulised. Seda näeme juba pankrottide arvust. Seetõttu olen veendunud, et järgmise aasta jooksul näeme Euroopa lennunduses palju lennufirmade kokkuvarisemisi ja turu olulist konsolideerumist," lisas ta.

Küsimusele, kas Ryanair kavatseb hakata oma lennukitel ka wifiühendust pakkuma nagu teeb Air Baltic, vastas McGuinness eitavalt, tuues põhjenduseks, et selleks vajaliku antenni paigaldamine lennukile suurendab kütusekulu.