Viimasel ajal on räägitud, et tuleb ikkagi Tallinna-Helsingi tunnel ja hiinlaste rahastatuna. Kuidas teie suhtute sellisesse võimalikku plaani?

No ma arvan, et kui tunnel tuleb, on ju iseenesest tore - mis meil selle vastu on? Küsimus on see, et millist probleemi ta lahendab. Kas meil on mingi väga suur probleem sellega, et me ei pääseks Eestist Soome või Soomest Eestisse? Ma arvan, meil on väga hästi toimiv laevaliiklus, ja selleks, et seda väga hästi toimivat laevaliiklust veel natuke paremaks teha, kas selle peale peaks 20 miljardit kulutama, see on hoopis teine küsimus. Aga kui selleks ollakse valmis, siis ma soovin igal juhul edu ja ma arvan, et igasugune infrastruktuuriprojekt, mida Euroopas tehakse, on igati teretulnud.

Aga sellega on kindlasti omad sellised väikesed vastuolud. Esiteks, kuuldes seda ajagraafikut, tundub see minu jaoks ülimalt optimistlik, teades natukenegi seda, kuidas Euroopas infrastruktuuriprojektide tegemine on, siis tavaliselt igasuguste keskkonnalubade ja muude lubade taotlemine, läbivaatamine, analüüs kõik võtab aastaid, enne kui jõutakse sinnamaani, et on võimalik koppa maasse lüüa.

Kasvõi seesama Rail Baltica, mille puhul me näeme, kui pikk on olnud see ettevalmistav periood sinnamaani, et üldse midagi toimida saaks.

Teiseks ma arvan, et kindlasti see hind - need numbrid, mis praegu on öeldud, ei pruugi kindlasti olla need numbrid, mis on tulevikus ja me teame, et sellised suured projektid on läinud alati palju-palju kallimaks. Hea näide on kas või La Manche'i tunnel, aga seal on ju kahe mandri vahel palju väikesem kilometraaž. Siin me räägime ju tunnelist, mis on umbes 250 kilomeetrit; iseenesest on vaja ju kolme tunnelit: sul on vaja edasi-tagasi ja sul on vaja hooldustunnelit, mis tuleb enam-vähem 250 kilomeetrit ja see ei ole ju sama, kui panna mere põhja mingi toru lihtsalt. See kõik võtab oma aja ja loomulikult see tehnoloogia ei pruugi üldse olla täna täiel määral saadaval, sellepärast et Eurotunneli puhul näiteks need spetsiaalsed puurid tehtigi justnimelt selle projekti jaoks, selliseid asju polnud enne maailmas olemas.

Ei oska öelda, palju on selle peale mõeldud, aga võime öelda ka täna, et tegelikult see tunneli selline know-how (oskusteave - toim) eksisteerib Euroopas ja eksisteerib mingil määral ka Jaapanis, kus on maailma pikim veealune tunnel, aga kindlasti mitte ei ole seda Hiinas.

Mis puudutab Hiina raha, siis just sel nädalal Euroopa Liit võttis vastu ka oma teatise suhete kohta Hiinaga ja ka investeeringute kohta, kus me jätkuvalt kinnitame seda, et loomulikult, kõik investeeringud, mis tulevad kolmandatest riikidest Euroopasse, on teretulnud, kui nad lähtuvad sellest, millised on Euroopa reeglid, kui kõik, mis sellega seotud, toimub Euroopa avalike hangete reeglistiku alusel - standardid ja kõik muu sinna juurde. Ja loomulikult, seesama teatis märgib ka selle ära, et Hiina kapitali puhul ei ole tingimata selge, millised on selle kapitali eesmärgid, kas sellega on seotud - ja tihtipeale ongi ju seotud tegelikult - pigem laiem geopoliitilise mõju saavutamine, mida me oleme näinud paljudes riikides, mille tulemusena on riigid tegelikult pankrotistunud.

Antud juhul paistab, et tegemist on eraprojektiga, aga Hiina kapital - olgu või erakapital - täidab ikkagi laias laastus alati Hiina riigi huve. Ja sellest ei saa üle ega ümber vaadata. Praegu me ei saa midagi muud öelda, kui lihtsalt võtame selle teadmiseks, aga kui asi muutuks tõsisemaks ja asi muutub konkreetseks, siis kindlasti tuleb vaadata, kas see läheb ka kokku sellega, mida Euroopa Liidu ja Hiina suhete teatis n-ö endas kätkeb, ja loomulikult sellega, et meil oleks siis ka see vastastikkuse põhimõte, mis täna tähendab tegelikult seda, et Hiina saab investeerida, saab ka osta ettevõtteid Euroopast, aga seesama ei ole avatud Euroopa ettevõtetele Hiinas, ja loomulikult niimoodi jätkata ei saa - Euroopa peab ka selgelt oma huvide eest seisma ja ka see teatis seda sõnumit jõuliselt esindab.

Kuidas see otsustamise protsess või hindamise protsess peaks välja nägema? Kujutame ette, et selle Hiina rahaga selles tunnelis jõutakse kuhugi reaalsema maani juba, siis ma saan aru, et Eesti ja Soome valitsused võiksid olla need, kes seda hindavad, aga kas selles osas võikski siis ka [Euroopa] Komisjoni hinnang tulla, sest seda ju ka põhimõtteliselt see välisinvesteeringute skriining näeb justkui ette?

No eelkõige on see loomulikult Eesti ja Soome valitsuse asi, keda see puudutab, aga tõepoolest, nagu tavavalt ka mainite, välisinvesteeringute skriiningu teatis omakorda võimaldab ka seda, et Euroopa Liit saab anda sellele oma hinnangu, aga sinnamaani me ei ole täna veel jõudnud ja ma arvan, et sellest saab siis rääkida, kui asjad juba on konkreetsemad.

Te vanasti suhtusite üsna skeptiliselt sellesse tunnelisse. Kas see meelsus on põhimõtteliselt muutunud veidi?

Ma ei näe jätkuvalt seda, mida see tunnel reaalselt juurde toob. Me räägime investeeringust suurusjärgus 15-20 miljardit [eurot] ja meil on täna laevaliiklus, mis tagab suhteliselt kiiresti ühest punktist teise jõudmise. Ma olen ka täiesti veendunud, et kui see tunnel peaks tulema, siis ta ei muuda ka reisija jaoks seda mitte kuidagi odavamaks. Kui me vaatame kasvõi Suurbritannia ja Prantsusmaa vahel olevat tunnelit, siis ega see reisimine ei ole odav! Laevapilet on ikkagi odavam. Ta on võib-olla natuke mugavam.

Nii et selles mõttes on mul see küsimus üleval, et kui seda tehakse erarahadega ja selles on oma huvi, mis on mingisugune teistsugune äriplaan, mida me siin täna mõistame suuremate infrastruktuuriprojektide puhul, mis tavaliselt on, siis - väga tore! Aga kui see peaks viima selleni, et Eesti riik näiteks peab sinna panema maksumaksja raha, siis ma arvan, see küsimus on väga põhjendatud, et miks peaks seda raha suunama sinna, mille lisandväärtus ei ole nii suur, kui see, et suunata seda raha pigem haridusse või teadusesse või tervishoidu või isegi pensionitesse?

See on see küsimus, mis on üleval. Aga kui inimesed suure entusiasmiga teevad, siis ma arvan, et selles mõttes ei tohi sellele ju vastu seista. Ma arvan, et ma olen jätkuvalt tervislikult skeptiline, aga samas tuleb edu soovida. Ega ei pea ju olema negatiivne, kui sa ise tingimata sada protsenti sellesse ei usu.

Euroopa Liidu rahastamise projektides ei ole see ka sees, see tunnel, ja ilmselt see sinna ka lähiajal ei ilmu?

Ma arvan ka, et ta tõenäoliselt lähiajal sinna ei ilmu ja loomulikult, kui sinna on kaasatud ka Hiina kapital, siis see tõstatab juba teistsuguseid küsimusi, aga nagu öeldud, selleni jõuame tulevikus.

Kuidas meil Rail Balticuga läheb - see, mis sinna tunnelini peaks siitpoolt viima? Kas kõik püsib ajas ja kas on lootus, et see järgmine rahastusperioodi raha ka ikkagi tekib?

Tegelikult see on väga hea küsimus, sellepärast, et kui sellel tunnelil ei ole seda teist otsa n-ö, et kui ei ole antud juhul siis sellist kiirraudteed, mis viiks siis edasi juba Kesk-Euroopasse ja kaugemale, siis selle tunneli vajadus langeb veelgi väiksemaks. See, et ta teenindaks ainult Eesti ja Soome vahelist liiklust, siis see on küll väga-väga kallis luksus, ja tõepoolest, sel juhul on raske seda mõtet näha. Selle asja mõte on ka siis, kui ta seob n-ö selle Soome ja Põhjala võib-olla laiemalt ja siis ka Kesk-Euroopaga läbi Rail Balticu.

Mis puudutab Rail Balticut, siis töö käib. Loomulikult loodame, et selle aastaga kolm riiki suudavad teha olulisi samme edasi. Mul on hea meel, et on valitud uus selle ühisettevõtte juht - soomlane, kellel on nii raudtee- kui lennundussektorist väga-väga hea kogemus ja ma arvan, et kes kindlasti suudab tasakaalukalt ka need kolm riiki siduda üheks, aga tegelikult ju neli riiki, sest et ka selle aasta üks paremaid uudiseid on olnud see, et Soome riik on otsustanud liituda Rail Baltica ühisettevõttega.

Õige pea on ka suur Rail Balticu teemaline aastakonverents, Vilniuses tänavu aastal, ja eks seal saab selgelt ka neid kokkuvõtteid teha. Mis puudutab Euroopa Liidu rahastamist, siis, nagu teada, läbirääkimised Euroopa Liidu uue, pikaaegse eelarve osas on pooleli. Oleme kokku leppinud pärast kümmet tundi kestnud triloogi, mis lõppes kell kolm hommikul, uue, Euroopa ühendamise rahastu põhimõtted. See raamistik on täiesti olemas, aga nagu teada, numbrid saavad sinna paika alles läbirääkimiste kõige viimases faasis ja sinna võime jõuda kõige parema tahtmise juures selle aasta sügisel.

Viimasel nädalal on olnud sellised kurvad uudised lennundusest. Pühapäeval juhtus traagiline lennuõnnetus, mis ei olnud esimene selle Boeingu margiga juhtunud õnnetus. Mida see Boeingule tähendab ja Euroopa lennuliiklusele?

Kõigepealt on muidugi kohutavalt kahetsusväärne, et viie kuu jooksul on üle 350 inimese hukkunud kahes väga sarnases lennuõnnetuses, mida ei oleks pidanud mitte kunagi juhtuma. Tegemist on kõige moodsamate, kõige uuemate lennukitega ja see, et kaks erinevat juhtumit maailma erinevas paigus on olnud, see on tõepoolest väga traagiline. Eelkõige inimestele, peredele, ja siin saab ainult kaasa tunda.

Boeingule on see olnud ka väga-väga suur löök, turuväärtus on langenud kuskil 26 miljardit dollarit lühikese ajaga. Lennuk 737 MAX 8 ja MAX 9 on olnud Boeingu läbi aegade kõige paremini müüv lennukitüüp, see on nende kõige uuem ja kõige moodsam lennuk. Tänaseks on maailmas kasutusel 379 [sellist] lennukit, millest täna on nad kõik maa peal, ja nagu me teame, iga minut, mis lennuk on maa peal, lennuk kaotab raha. Lennuk teenib raha siis, kui ta on õhus ja seetõttu üritatakse lennukit väga palju õhus hoida. On selge, et ka mitmed lennufirmad pöörduvad Boeingu poole kompensatsiooni osas. On teada ka seda, et kuna Boeingul on neid tellimusi väga palju - kui ma õigesti mäletan, siis 7000 lausa -, siis on hetkel ka peatatud uute lennukite tarnimine, ja loomulikult sellel on tõsised tagasilöögid ka Boeingu enda tootmisprotsessile ja loomulikult ka ettevõttele, ettevõtte usaldusväärsusele.

Loomulikult peab ära ootama selle teise lennuõnnetuse täpse põhjuse. Täna saame ainult spekuleerida, aga kõikide väliste märkide järgi ja ka olemasoleva info põhjal võib siiski öelda, et see tundub olevat väga sarnane sellega, mis tõi alla Lion Airi, ja see juba nõuab ka suuremaid analüüse, kuidas edasi. Igal juhul Euroopa Lennuohutusagentuur otsustas ka, nii nagu paljud teised maailmas, selle lennukitüübi lendamine hetkeks siis peatada ja peatada kuni sinnamaani, kui meil on rohkem informatsiooni, mille põhjal võime me täie veendumusega öelda, et see lennukitüüp on ohutu ja see lennukitüüp võib uuesti kommertskasutusse tulla.

Kui selline üks suur pusletükk välja võetakse, siis kas see tähendab, et väga paljud lennud jäävad praegu ära ja on väga palju hilinemisi ja inimestel on probleemid?

See vastab tõele. Sellest ennist öeldud 379 lennukist kõige suurem lennukipark on Ameerika Ühendriikides kolme suure USA lennufirma käes - Delta, United [Airlines] ja American Airlines on kõige suuremad kliendid. Kindlasti mõjutab see nende lende Ameerika Ühendriikides. Hiinas on 102 lennukit, Euroopas on 55 lennukit, kellest kaks kõige suuremat klienti on Norwegian 18 lennuki ja TUI 17 lennukiga ja nagu me teame, juba on Norwegian sunnitud mitmeid lende ära jätma ja see tähendab inimestele teatud ebamugavusi ja kuigi lennufirma teeb endast parima, et asendada see mõne teise lennukiga või mõne muu lennuga, siis ei pruugi see alati minna nii kiiresti ja sellisel moel, nagu reisija ootaks, nii et selles mõttes loomulikult on sellel mõju.

See on olnud lennukitüüp, mis on väga hea meelega ja väga kiiresti võetud oma lennukiparki sisse. Ta on see nõndanimetatud "vana hea" 737, mis on maailmas kõige enam müüdud lennuk ja millega on tõenäoliselt lennatud kõige rohkem üldse. Ta on selle viimane versioon ja kuna need 737-d on laias laastus kõik mingis mõttes sarnased, siis ei ole ka nõudnud selle uue lennukitüübi integreerimine oma lennuparki mingeid väga suuri täiendavaid väljaminekuid ka hooldusele. Nii et see on olnud väga-väga oodatud lennuk paljudes lennufirmades.