Kui suureks kukkumine lennunduses on kujunenud?

Tavaline lennukompaniide müügimahu mõõdik on maksvate reisijate läbitud kilomeetrid (RPK). 2020. aasta lõpuks prognoositakse maailma lennufirmade mahu langust 65 protsenti. Lennureisijate hulk on 2020. aasta detsembriks miinus 70 protsenti võrreldes 2019. aastaga. 2019. aastal lendas regulaarliinidel 4,5 miljardit reisijat.

Et käive on nii järsult kukkunud, siis on lennukompaniid pidanud kulusid drastiliselt kokku tõmbama. Sellele vaatamata on kulusid vähendatud keskmiselt vaid 50 protsenti, samas on tulu kukkunud 65 protsenti, see tähendab, et lennukompaniid põletavad raha.

Hinnanguliselt põletab lennundus ligi 15 miljardit USA dollarit kuus. Lennufirmad peavad selle aeglustamiseks veelgi olulisel määral vähendama personalikulusid. Aga isegi sel juhul hindab rahvusvaheline lennutranspordi assotsiatsioon IATA, et keskmisel lennuettevõttel jätkub raha vaid kaheksaks kuuks.

Euroopas, USA-s ja teistes piirkondades on riigid maksnud lennukompaniide elus hoidmiseks otseseid ja kaudseid subsiidiume. Aga näiteks Lufthansa kui üks paljudest abi saajatest, kes sai kaheksa miljardit eurot, teatas et ta kulutab kuus 500 miljonit eurot.

Põhiline riigiabi allikas on olnud palgasubsiidiumid, aga need hakkavad lõppema. 2020. aastal on umbes 40 lennukompaniid andnud sisse pankrotiavalduse, 2021. aastal on oodata oluliselt rohkem pankrotte. Ilma valitsuste edasise toetuseta, ei suuda sektor 2021. aastat üle elada.

See sünge perspektiiv peegeldub ka finantsturgudel: aktsiahinnad teistes sektorites on jõudnud koroonaeelsele tasemele, lennufirmade aktsiate väärtus on keskmiselt umbes miinus 40 protsenti koroonaeelsest tasemest.

Euroopa lennuettevõtted lootsid reisituru taastumist 2020. aasta teises pooles, aga septembris esimesed väikse taastumise märgid lõppesid. Lähikuude lendude broneeringud on vähenenud.

Nüüd seisab ees talvehooaeg, mis on traditsiooniliselt madalam reisiperiood, nii et taastumine on väga ebatõenäoline enne 2022. aasta lõppu. Tegelikult enamus lennundusanalüütikuid prognoosib taastumise ulatumist 2024. aastani.

Miks on lennundus üle maailma eriti kõvasti pihta saanud? Sest et lennundus on reguleeritud majandusharu.

Lennukompaniid sõltuvad seetõttu järelevalvest ja lubadest. Rahvusvahelistel liinidel on vaja luba valitsustelt reisi mõlemas otsas. Need kokkulepped tagavad ettevõtetele planeerimiseks vajaliku stabiilsuse. Koroonakriisi ajal ei ole valitsused siiani suutnud kokku leppida sellistes tingimustes või on nad tingimusi lühikese etteteatamisajaga muutnud.

Ainuüksi Euroopas on valitsused muutunud lennureisi nõuete kohta andnud välja 700 teadet päevas. See tähendab, et lennufirmad ei saa planeerida oma lennukava. Samamoodi ei saa plaane teha üritustekorraldajad või konverentside korraldajad, sest nad ei tea kui palju osalejaid tuleb, paljud üritused jäävad ära, mis omakorda tähendab, et on jälle vähem üritusi reisijate juurdetoomiseks.

Kuidas see on muutnud lennufirmade strateegiat?

Lühiajaliselt on lennufirmad keskendunud sõnumile, et kõik meetmed on rakendatud kindlustamaks, et lendamine ei too täiendavat nakatumisriski. Nad toetavad lennueelseid teste, et lennukile läheksid üksnes terved inimesed. Nakatumisrisk lennul on minimaalne, sest õhu puhastamine tagab peaaegu bakterite- ja viirustevaba õhu, mis sarnaneb haigla operatsioonisaalile. Lennufirmad teevad tihedalt koostööd lennujaamadega, et kindlustada, et reis tervikuna ei kujuta märkimisväärset terviseriski.

Nende meetmetega püüavad ettevõtted valitsusi veenda, et lendamine ei ole probleem. Võtmeküsimus on pigem see, et valitsused lepiksid omavahel kokku tasemed, mil asjakohased viirusevastased meetmed terviseametite poolt kasutusele võetakse.

Need sammud on hädavajalikud, et teenuste hulk järk-järgult kasvama hakkaks ja tulu kasvaks finantsiliseks taastumiseks.

Samal ajal vähendavad lennukompaniid võimalikult suurel määral kulusid. Keskpikas perspektiivis pööravad nad tähelepanu jätkusuutlikule kasvule.

Kuidas reisijad on oma käitumist muutnud?

Puhkuse- ja ärireiside nõudmine on väga madalal tasemel koroonaviirusest tuleneva ebakindluse pärast. Valitsuse piirangud ja segadus meetmetega, karantiinimeetmete ajastus ja teiste meetmete ettemääramatus on pannud reisijaid reisimist praegu edasi lükkama.

Millist pikaajalist mõju te näete?

Kuigi taastumine võtab aega oluliselt kauem kui algselt loodetud, siis näen mina isiklikult võimalusi, mida pandeemia on loonud. Praegu on fookus kohalik, et tagada pääs haiglatesse tundmatu viiruse ajal. Aga mida enam me õpime liikuma kriisijuhtimiselt riskijuhtimisele, seda enam ilmneb suurem pilt.

Lennundus tagab töö üle maailma 80 miljonile inimesele, see hõlmab turismi, mis on paljude riikide jaoks suur sissetulekuallikas, lennujaamasid, lennukompaniisid ja teisi ettevõtteid. Me teame, kui oluline on liikuvus ärile, tegelikult igale kodanikule. On olemas 8600 otselennuliini linnade vahel üksnes Euroopas ja keskmine lennupikkus on üle 1700 kilomeetri, see on üle viie korra pikem enamusest reisidest. Lennuühendusi on vaja ettevõtetele kasvuks ja uute töökohtade loomiseks. Nii on lennunduse naasmine stabiilse planeerimise juurde majandusliku taastumise võti.

Teine efekt on pikaajaliselt see, et lennundussektor muutub vastupidavamaks epideemiatele ja pandeemiatele. Ärimudelid muutuvad vastupidavamaks ja lennufirmad väljuvad kriisist tugevamatena.

Kolmandaks hakkavad lennufirmad keskenduma jätkusuutlikule kasvule. Selle võti on ulatuslik jätkusuutliku kütuse arendus.

Edasine efekt on lennundusturu restruktureerimine.

Paljud valitsused, kes seisavad silmitsi vajadusega jätkuvalt oma lennufirmat toetada, küsivad endalt, kas ei ole vahendeid ühenduste tagamiseks nii, et see oleks maksumaksjale vähem koormav. Kui lennufirma ülesanne on tagada riigi majandusele lennuühendused, siis kas see peab tähendama, et see peab olema valitsuse omandis olev rahvuslik lennukompanii?

Ma olen veendunud, et ühenduvust ja konkurentsi saab Euroopas tagada väiksema hulga lennukompaniidega kui regionaalseid ja ääreala turge teenindavad regionaalsed lennufirmad, ja piirkondadel on hea süsteem ühendustest lennu- ja raudteeliikluse vahel ja Euroopas on konkurentsivõimelised keskused, mis pakuvad rahvusvahelisi sihtkohti.

Nii et pärast väga rasket ja vaevalist restruktureerimist on Euroopa taas globaalselt konkurentsivõimeline, kui ta mõistab, milline oluline roll lennundusel on.

Kuidas te kommenteerite Nordica tulevikku? Nordica on samuti saanud riigiabi. Kui ma teie viimasest kommentaarist korrektselt aru saan, siis te ei pea heaks ideeks Nordicat elus hoida. See oleks hea võimalus teie kliendile Air Balticule, kas te soovitate neil püüda regionaalseks ettevõtteks kasvada.

Nordica oli finantsraskustes juba enne koroonat, see üksnes võimendas probleeme, aga ei loonud neid.

Nordica ärimudel on logisev. Tema liinidel on konkurendid odavlennufirmad, kellega Nordica ei suuda võistelda ja tema ühenduste võrk on liiga väike, nagu ka lennusagedus liinidel, mida ta opereerib. Oli ainult aja küsimus, millal Nordica küsib abi.

Nordica sai Euroopa Komisjonilt heakskiidu riigiabile koroona kontekstis, mitte restruktureerimiseks. Ilma koroonata oleks Nordica pidanud abi saamiseks esitama restruktureerimisplaani, et muutuda konkurentsivõimeliseks järgneva 10 aasta jooksul.

Jääb faktiks, et odavlennufirmad tegutsevad efektiivsemalt.

Air Baltic on samuti suurepärane konkurent oma lennuvõrgu tõttu, mis ühendab kolm Baltikumi pealinna ja pakub kõigile mõistlikke ühendusi. Neil on kaasaegsed lennukid ja nad on eesrinnas keskkonnasõbraliku lendamise debatis.

Air Baltic sai ka abi, aga selleks ajaks, kui Lätist oli täielikult keelata lennata. Enne koroonakriisi tegutsesid nad kasumlikult ja kasvasid. Kui turg koroonajärgselt taastub, muutuvad nad taas kasumlikuks.

Teisisõnu, Nordica finantsseis on nõrk, kasvuväljavaated piiratud ja konkurents kõva. Ma arvan, et hea soovitus valitsusele oleks kaaluda kõiki võimalusi.

Üks selline võimalus oleks kasutada Nordicat kodusteks avalikeks teenusteks ja seeläbi rahastada spetsiifilisi liine või otsida lahendust, et Air Baltic paigutab osa oma lennukipargist Tallinna Eesti värvidega ja teatud valitsuse seatud tingimustega, see peab muidugi ettevõttele majanduslikult kasulik olema. Mul puudub ligipääs taustainfole, aga kõrvaltvaatajana usun, et see võiks olla üks võimalik variant.

Eesti on ääremaa, mis sõltub usaldusväärsest teenusest et tagada püsiv ühendus, aga Nordica rahastamine on ilmselt kõige kallim viis selle saavutamiseks.

Te olete võib-olla kuulnud lennundussektori kuulujutte Kesk-Euroopa lennundusgrupist, mis koosneks praegustest rahvuslikest lennufirmadest, mis ühendatakse ühte võrgustikku, see on veidi sarnane Air Asia mudelile. Selliste kuulujuttude olemasolu on signaal sellest, et mingit sorti liitumised muutuvad tulevikus tähtsamaks Euroopa riikide finantspiirangute tagajärjel ja levib arusaam, et pole mõtet rahastada avaliku rahaga lennufirmat kui see ei suuda elujõuliselt tegutseda.

Nordica osalus allhanketurul tähendab madalat äririski, sest leping tagab kindla regulaarse tulu. Probleem seisneb aga selles, et üha enam ettevõtteid siseneb sellele turule, sest mida muud neil teha oma lennukite ja meeskondadega olematul turul, kui rentida neid edasi lennuettevõtetele, kes veel tegutsevad. Ja kui turul on nii palju konkurente, siis mis on riigi subsideeritud ettevõtte mõte.