Eksperdid soovitavad Tallinna-Tartu raudtee laugemaks ehitada ({{contentCtrl.commentsTotal}})

Rong raudteeülesõidul.
Rong raudteeülesõidul. Autor/allikas: ERR

Eksperdid soovitavad enne Tallinna-Tartu raudtee elektrifitseerimist järsud raudteekurvid laugemaks muuta. Ehkki tööd maksaks ligi 50 miljonit eurot, looks need eeldused, et tulevikus saaks Tallinnast Tartusse vaid ühe tunni ja 32 minutiga.

Raudteed pärast elektrifitseerimist õgvendada oleks ekspertide hinnangul oluliselt kulukam.

Nelja aasta pärast loodab Eesti Raudtee Tallinna-Tartu liinil elektrifitseerimisega lõpule jõuda. Seda tärminit ei saa ka väga nihutada, sest teine riigifirma Elron valib juba uusi elektrironge.

Praegu peab Eesti Raudtee läbirääkimisi ühe Soome ja ühe Hispaania firmaga. Hanke võitja peaks koostama elektrifitseerimise eelprojekti.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja Indrek Gailan ütles, et praegu on veel aega otsustada, kas soovime raudtee sirgemaks ehitada.

"Selleks, et Tallinna-Tartu lõigu kiiruse arenguid tulevikku silmas pidades mitte lukku lüüa, siis koos elektrifitseerimisega oleks ilmselt seda kõige mõislikum teha, sest hiljem ümber ehitades oleks see suurem kulu kui praegu," sõnas Gailan.

Samale järeldusele jõudis ka septembri lõpus valminud analüüs.

EstConsult Rail OÜ koostatud analüüsis tõdevad raudteeinsenerid, et kui trassi ei õgvendata enne selle elektrifitseerimist, on võimalused sõidukiiruse suurendamiseks piiratud järgmised 50 aastat.

"Arvestades trende Euroopas sõidukiiruste suurendamisega raudteel, ei oleks see otsus otstarbekas ning seaks tulevikuks märkimisväärsed piirangud siseriikliku raudteetranspordi arendamiseks Eestis," nentisid eksperdid.

Eesti Raudtee ehitusteenistuse juhi Riho Vjatkini sõnul tellitigi analüüs selleks, et uurida, missugused raudteelõigud tuleb sirgemaks ehitada, et rong saaks sõita kuni 160 km/h.

"Uuring käsitles olemasolevaid kõveraid, millel täna ei ole võimalik sõita kiiremini, kui 120 km/h," selgitas Vjatkin. "Uuring tuvastas, et selliseid kõveraid on 28 tükki kogupikkusega 40 kilomeetrit. Ja nende ümberehitamise maksumuseks kujunes 47 miljonit eurot."

Suurema osa kurvidega poleks eesootavad tööd väga keerulised. Raudteerööpaid tuleks nihutada mõne meetri võra ja ka pärast seda mahuks need senisele raudteemaale ära. Raskem on kolmes kohas, kus maad tuleks juurde osta.

Näiteks Tabivere ja Kärkna jaama vahel on mitu järsku kurvi ja ka maad oleks seal Vjatkini sõnul tarvis päris palju. "See lõik on täna soode vahele ehitatud ja selliste s-kõveratega. Kogupikkusena on seal maksimaalselt kaheksa kilomeetrit trassi õgvendamist," rääkis Vjatkin.

Kahe raudteelõigu ümberehitamine oleks aga nõnda keeruline, et need soovitab analüüs puutumata jätta. Näiteks Aegviidus pööravad rööpad vahetult enne jaamani jõudmist. "Mis tähendab raudteetehniliselt seda, et praktiliselt terve jaam koos pöörmete, ooteplatvormide ja ületuskohtadega, isegi võib-olla hoonetega oleks tulnud piltlikult öeldes uude kohta viia," ütles Vjatkin. "Ja sealt saadav ajavõit oli mingi 10-15 sekundit ja selle maksumus ei ole selle ajavõiduga vastavuses."

Juhul, kui raudteed sirgemaks ei ehitata, saab ka pärast elektrifitseerimist Tallinnast Tartusse maksimaalselt tunni ja 47 minutiga. Kui tööd ikkagi ette võetakse, võiks tulevikus sõita 15 minutit kiiremini. Selleks on vaja uuendada ka liiklusjuhtimissüsteemi, mis Eesti Raudtee hinnangul on veel täiendav investeering 155 miljonit eurot.

Vjatkin lisab sinna nimekirja veel piirdeaiad, kahetasandilised ristmikud ja raudteepeatuste laiemad platvormid.

"Tänased platvormid on ehitatud kiirusele 120 km/h. Suurema kiiruse platvormide standard näeb ette ohuala suurendamist. Aga kuna platvormid on ehitatud olemasolevate teede kõrvale, siis ilmselgelt tuleb nihutada ka jaamateid," rääkis Vjatkin.

Mis see veel kõik maksma läheks, pole keegi kokku arvutanud.

Samas märgivad Eesti Raudteele analüüsi koostanud insenerid, et kõiki tänaseid nõudeid võib-olla ei peakski täitma. Näiteks võib tuua raudtee pöörmed, mida igas jaamas on vähemalt kaks, aga kohati neli või rohkem. Praegused reeglid ütlevad, et kui rong sõidab kiiremini kui 140 km/h, tuleks kõik need pöörmed pisut kallimate ja keerulisemate vastu välja vahetada. Samas nõutakse Rootsis uhkemaid pöörmeid kiirusel üle 250 km/h, Saksamaal on piir 200-kilomeetrise tunnikiiruse juures. Sestap teevad insenerid ettepaneku praeguseid ohutusnõudeid leebemaks muuta. Sellele on mõelnud ka Eesti Raudtee.

"Oleme ka käivitanud oma majas selle protsessi, et vaadata üle kehtiv tehnokasutuseeskiri, ja teha ettepanek selle võimalikuks muutmiseks," ütles Vjatkin.

Suuremat osa kiiremat rongisõitu lubavaid töid saab teha ka siis, kui raudtee on juba elektrifitseeritud. Kõigepealt on vaja otsust, kas ehitada raudtee sirgemaks või mitte.

"Kui me käsitleme neid lõike, kus õgvendamine ei ole suur ja mõju maadevajadusele ei ole samuti suur, siis nende koha pealt pole otsustamine kindlasti nii kiire, kui nendel lõikudel, kus me peaksime alustama sisuliselt täna juba kõikvõimalike planeeringute ja keskkonnamõjude hindamistega," selgitas Vjatkin. "Ehk siis nende lõikude puhul, mis väljuvad raudteemaa piirest, on kindlasti otsustamine tunduvalt kriitilisema tähtsusega."

Seda, et otsustamisaeg hakkab kätte jõudma, tõdes ka Indrek Gailan. "Samal ajal meil on veel otsustamata paljud struktuurifondide vahendid, mis on mõeldud perioodile 2021-2027," märkis Gailan. "Nende vahendite otsustamise ajaraam ongi siin selle aasta lõpp, järgmise aasta algus, kus kohas peaks hakkama investeeringute ja rahakasutamisega pihta."

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: