Balti riikides on kasutusel nn vene rööpmelaius 1520 millimeetrit. Ühtne rööpmelaius, mida soovitab Euroopa Komisjon ja mis on kasutusel suures osas Euroopast, on 1435 millimeetrit.

Eesti Raudtee peadirektor-juhatuse esimees Kaido Zimmermann teatas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile saadetud arvutustes, et kogu 1520/1524 raudteesüsteemi ümberehitamise kulud oleksid Eestile 8,7 miljardit eurot. Sellest taristu ehk kogu raudteevõrgu ümberehituse maksumus oleks 7,5 miljardit eurot ja kogu veeremi uuendus 1,2 miljardit eurot.

Zimmermann selgitas, et 1520/1524 raudtee ümberehitamist ei ole võimalik teha selliselt nagu Hispaanias, kus lisati kolmas rööbas liipritele ja nii sai kaks erinevat laiust sama raudteed kasutada.

"Kuna Hispaania originaalne raudtee rööbaste vahe (1668 mm) on suurem kui Eesti oma, siis meil ei mahu kolmas rööbas kahe olemasoleva rööpa vahele. Nelja rööpaga (nagu seda on tehtud osadel lõikudel Leedus) on võimalik kahe erineva laiusega raudteed kasutada, kuid seda ainult ilma elektrifitseerimata lõikudel, kuna nominaalne kontaktvõrgu kõrgus erinevatel rööpalaiustel on erinev."

Nelja rööpaga raudtee kasutamine eeldab piisavat läbilaskevõimet mõlema laiuse jaoks ning eraldi raudteejaamasid rongide möödumiseks.

"Näiteks Eesti Raudteel Tapa ja Tartu vahel rongikiiruste tõstmisel 160 km/h on läbilaskevõime päevasel ajal, kui sõidavad reisirongid, praktiliselt ammendunud. Samasugune läbilaskevõimsuse puudus on täna ka Tallinna ja Rapla vahelisel lõigul. Sellistel lõikudel ei ole võimalik kasutada nelja rööpaga liipreid, vaid tuleb ehitada uus raudtee olemasoleva kõrvale või asemele."

Sellises mahus raudtee asendamine uue raudteega tähendab Zimmermanni sõnul ligi kümneks aastaks rongiliikluse seiskumist Eestis, mis on tema sõnul vastuolus Eesti riigi ja Euroopa Liidu transpordipoliitika eesmärkidega tuua rohkem reisijaid ja kaupa raudteele järgmise kümnendi jooksul.

"Seega ainus võimalus üle minna Euroopa laiusega raudteele on ehitada teine raudteesüsteem olemasoleva kõrvale ja hiljem likvideerida vana raudtee."

Uue raudtee kõrvale ehitamisel tuleb Zimmermanni sõnul kindlast arvestada kiiruste tõstmise vajadusega vähemalt 200 km/h, et saavutada mõistlik ühenduskiirus Tallinna ja Tartu, Narva, Valga, Viljandi ja teiste linnade ja asulate vahel.

"Mis omakorda tähendab raudtee õgvendusi, täiendavalt vajalike maade omandamist, et ära mahutada neljarööpmeline raudtee ja ka ülesõitude viimist kahele eraldi tasapinnale. Samuti tuleb arvestada, et Euroopas saab ehitada raudtee signalisatsiooni ja -sidet ainult siis, kui tehakse kohe ka ERTMS süsteem."

Arvestades eelnevat väga suurt kulu kogu raudtee ümberehitamiseks tuleks Zimmermanni sõnul kõigepealt valmis ehitada Rail Baltic, mis ühendab meid Euroopa 1435 mm raudteesüsteemiga ning siis on võimalik alustada 1520/1524 mm raudtee ümberehitamist.

"Alustades näiteks Edelaraudtee lõigust Lelle–Pärnu, ühendades selle Rail Balticuga Pärnus. Selliselt lõigu kaupa ümber ehitades on võimalik jõuda Ülemiste terminalini ilma reisirongiliiklust oluliselt segamata ja sealt edasi on võimalik juba vajadusel jätkata teistesse suundadesse." 

Eestis on 2500 kilomeetrit raudteid

Statistikaameti andmetel on Eestis raudteeliiklusregistris registreeritud avalike ja mitteavalike raudteede pikkust kokku 2143 km, millele lisandub umbes 300–400 km raudteid, mida ei ole registrisse kantud ehk kogu 1520/1524 mm raudteevõrgu suuruseks võib võtta ümmarguselt 2500 km.

Sellesse võrku kuuluvad peale Eesti Raudtee ja Edelaraudtee ka Eesti Energia, Tallinna Sadama, Sillamäe Sadama, Maardu Raudtee, Kunda raudtee ja paljude terminalide ja depoode raudteed, mis on ühtses võrgus ja tuleb samuti komplektselt ümber ehitada euroopa laiusega raudteesüsteemiks.

Lisaks raudtee taristule tuleb välja vahetada ka veerem, mis täna kuulub Elronile, Operailile, GoRailile, Skinestile, Sillamäe Sadamale ja paljudele väiksematele omanikele. Samuti on registreeritud Eestis umbes 15 000 eraomanduses olevat kaubavagunit, mis võivad ka saabuda omanikele tagasi Eestisse.

Euroopa Komisjoni plaanid ühtse rööpmelaiusega

- TEN-T (üle-euroopaline transpordivõrk) poliitika mõte on ühendada omavahel paremini EL-i linnad ja regioonid, et nendevaheline sõiduaeg oleks lühem. Puuduolevate ühenduste rajamiseks ning taristu moderniseerimiseks on Euroopa Komisjoni hinnangul tarvis TEN-T määrust uuendada. TEN-T määruse ettepanek avaldati 14. detsembril 2021 ning praegu käivad selle läbirääkimised. Seoses Venemaa sõjaga Ukrainas pidas komisjon vajalikuks määruse eelnõule esitada parandusettepanek.

- Eelnõuga pikendatakse EL-i transpordikoridore Ukraina ja Moldova territooriumiteni, sh näiteks Mariupoli ja Odessa sadamateni. Seevastu Venemaa ja Valgevene eemaldatakse TEN-T kaartidelt.

- Samuti langetatakse Euroopa Liidu ning Venemaa ja Valgevene vahelise piiriülese taristu lõikusid põhivõrgu staatuselt üldvõrgu staatusele. See pikendab ka vastava taristu valmimise tähtaega 2030. aastalt 2050. aastani.

- Seoses sõja ajal ilmnenud takistustega, mis puudutavad erinevaid raudtee rööpmelaiusi ka EL-i territooriumil, sisaldab eelnõu ettepanekut, et kaks aastat pärast määruse jõustumist peavad liikmesriigid, kus on 1435 mm laiusest erineva rööpmelaiusega raudtee (v.a Iirimaa), esitama esialgse plaani muu rööpmelaiusega võrgustiku migreerimiseks 1435 mm laiuse peale.

- Kui liikmesriik seda mingitel lõikudel teha ei soovi, peab ta esitama majandusliku põhjenduse. Pärast määruse jõustumist rajatav raudteetaristu peab liikmesriikides olema kas 1435 mm rööpmelaiusega või võimaldama 1435 mm liikuvust.