Iga natukese aja tagant kerkib Eesti avalikus debatis Rail Balticu edenemisest rääkides küsimusi, et kas me selle projekti jaoks üldse Euroopast raha saame ja kas see tuleb oodatud mahus, ajal jm. Muidugi mõista on nende küsimuste tõstatamine teemakohane, sest tegemist on ikkagi avaliku rahaga ja sedavõrd suure maksumusega projektiga. Eriti arvestades, et millegi samalaadse rajamise kogemus meil Eestis seni puudub.

Samal ajal pööratakse Eestis mõnevõrra vähem tähelepanu uudistele, mis nendele küsimustele vastavad. Septembri alguses külastas Eestit Euroopa Komisjoni Põhjamere-Läänemere transpordikoridori koordinaator Catherine Trautmann, kelle n-ö tiiva all Euroopa Komisjon Rail Balticu projekti ellu viib. Visiidi käigus, mille raames oli ka kohtumine riigikogu Rail Balticu toetusrühmaga, kinnitas Trautmann väga selgesõnaliselt Euroopa igakülgset tuge projektile. Eeldusel loomulikult, et meie siin Baltimaades oma ülesannete kõrgusel oleme ja täie tõsidusega projekti elluviimisse panustame.

Toetavate sõnade kõrval on meil lähiajast võtta ka väga selged sõnu toetavad teod. 21. oktoobril teatas Euroopa Kliima, Taristu ja Keskkonna Rakendusamet (CINEA) rahastusleppe sõlmimisest kolme Balti riigi ja Rail Balticu projekti koordineeriva ühisettevõtte RB Rail AS-i vahel. Lepingu kohaselt eraldatakse Rail Balticu ehituseks EL-i toetusena 353,9 miljonit eurot, sellele lisandub Balti riikide omaosalus kokku summas 68,7 miljonit eurot, mis on täpselt seni kokkulepitud vahekorras ehk 85 protsenti EL-ilt ja 15 protsenti riikide omaosalusena.

Maksumusest ja maanteedest

Palju on tähelepanu saanud ka küsimused, mis on seotud Rail Balticu ehituse maksumusega, õigemini selle kallinemisega. Ühelt poolt on teatav kallinemine pikaajaliste projektide osas omajagu paratamatus ning mingis ulatuses ka projektidesse eeldusena sisse kirjutatud. Teisalt on muidugi ka tõsiasi, et praegu, aastal 2022 on väga paljud välised tegurid pannud meid olukorda, mida ka parima tahtmise juures ei oleks keegi suutnud ette näha.

Ehkki viimased Rail Balticu objektide ehitushanked Eestis on vastanud üsnagi täpselt projekti meeskonna prognoosidele, on tuleviku osas kahjuks määramatust palju. Sellele viitas ka Trautmann projekti väljakutsetest rääkides. Ühe mõttena tõstatas ta sealjuures tõiga, et kui tõesti on mingid muutused ettearvamatult suured, tuleks Euroopas kaaluda sobivat lahendust eksisteerivale solidaarsusprintsiibile.

Eesti poolt vaadates tähendab see, et nii Eesti kui ka teised Baltimaad peavad tegema omavahel ja Euroopa erinevates kogudes ja koridorides omavahel tõesti toimivat koostööd, et rahastusmudel säiliks samas proportsioonis. Siin ei tasu meil aga vaadata ootava näoga Brüsseli suunas, sest selle ambitsiooni realiseerimine on meie oma kätes. Muuhulgas on ambitsiooni osaks näidata ühiselt tegudega, et me suudame selle raudtee valmis ehitada.

Rail Balticu rahastamisest rääkides on kahjuks visalt levimas arutelud, justkui oleks järgnevatel aastatel raudtee – nii sildade-viaduktide-ökoduktide kui põhitrassi – ehitusse kavandatud raha mõttekam suunata kas vähemal või rohkemal määral siinsesse tee-ehitusse. Põhjusel, et tee-ehituse remondivõlg on muudkui kasvanud ja nüüd kuivab riigi rahastus veelgi enam kokku.

Riigiteede ehituse ja hooldamisega seotud murede allikaks on juba seitsme aasta eest ehk 2015. aastal kehtima hakanud uus teehoiu rahastamismudel, millega loobuti põhimõttest suunata vähemalt 75 protsenti laekunud kütuseaktsiisist teehoiule. Eesti teedevõrgu alarahastus ja tulevikuväljavaade vajab tõepoolest lahendamist. Kuid seda tuleb teha riigisiseselt meie oma poliitiliste otsuste tulemusel.

Jutud sellest, justkui saaksime Rail Balticule eraldatud CEF-i raha kasutada millekski muuks – maanteede neljarealiseks ehitamiseks või ka remontimiseks – on muinasjutt. Ning nende juttude esitamine justkui meie ees olemasolevate valikutena on sulaselge inimeste eksitamine ja puru silma ajamine.

Lubadus Pärnule ja pärnumaalastele

Nüanss, mida Rail Balticu rajamise juures Eesti üleriiklikus meedias on vähem kajastatud, mis aga regionaalpoliitiliselt puudutab vägagi paljusid inimesi, on pärnakatele ja pärnumaalastele antud riigipoolse lubaduse pidamine. Mäluvärskenduseks: pea täpselt neli aastat tagasi ehk 2018. aasta detsembris tegi viimase sõidu Pärnu-Tallinna reisirong.

Nii pealinna ja suvepealinna ühendanud raudteeliini sulgemise eel kui ka ajal lubati 40 000 pärnakale ja kokku enam kui 80 000 pärnumaalasele: kannatage palun mõned aastad ära, aga siis saate endale uue, kiire ja moodsa ühenduse. Pealinna Tallinna, aga viimaks jälle ka lõunanaabrite juurde Riiga. Sealt edasi Euroopasse ja mujale maailma.

Pärnumaa inimesed ei saa kuidagi nõustuda sellega, et Eesti riik on neile midagi väga selgelt lubanud ja nüüd järsku taganeb sellest lubadusest. Meil ei saa tekkida olukorda stiilis "Haapsalu raudtee vol 2".

Julgeolek ja logistiline ühendatus

Regionaalpoliitika juurest riigiülese vaate juurde naastes ei saa me üle ega ümber julgeolekust. Riigikogu poolt äsja oktoobris terroristlikuks riigiks kuulutatud (loomulikult olin minagi üks selle avalduse poolt hääletanutest) Venemaa agressioon Ukraina vastu on väga selgelt kinnitanud, et Eesti igakülgne ühendatus Euroopaga on meie üks kõige käegakatsutavamaid ja vajalikumaid julgeolekutagatisi. Meil pole oma geograafilisest ja geopoliitilisest asukohast tingitult ühtegi muud võimalust kui olla logistiliselt Euroopa vereringe lahutamatu osa ja seda nii raudteed kui ka maanteid pidi.

Sõjategevus ja ukrainlaste vaprus oma kodumaa kaitsel on astunud 11. kuusse. Terroristlik agressor näitab lääne ühtsuse testimiseks üha julmemat palet proovides murda demokraatliku maailma ühtsust, seda õnneks suuremate edusammudeta.

Täiesti loogikavastasel moel olen selle valguses mingites vestlustes kuulnud argumenti, et kui me niikuinii lähemad 10, 50 või isegi sada aastat Vene kaupa ei vea, siis mis Rail Balticu kaubaveost me räägime? See on täiesti äraspidine lähenemine. Meid Euroopaga ühendava raudtee eesmärk pole vedada Vene kaupa. Pole seda mitte kunagi olnud.

Rail Balticu eesmärk on tekitada meid muu Euroopaga ühendav koridor Euroopa Liidu sees. Soomest alla Kesk- ja Lääne-Euroopasse ning vastupidi, lisaks meie endi eksport ja import. Euroopa-üleselt on ka väga selgelt ja korduvalt rõhutatud just kaubaveos raudteetranspordi eelistamist maanteedele ning seda on ka juba praegu näha.

Eurostati värske ülevaate kohaselt pöördus kaubavedu raudteel mullu pärast kahte langusaastat taas tõusule: tervelt 17 EL-i liikmesriigis kaubaveod 2021. aastal aasta varasemaga võrreldes tõusid. Sh kõige suuremat kasvu (ligi 23 protsenti)näitas Eesti.

Me ei tohi ühtlasi unustada, et sissetöötanud kaubatee on ühtlasi varustustee, mida saab juba esimeste kriisi ilmingute puhul tõrgeteta kasutada. Seda enam, et eeldatavasti oleme pigem varem kui hiljem soomlaste ja rootslastega viimaks üheskoos NATO liikmed.

Vajalikum kui eales varem

Me näeme praegu kahjuks tuhandete hukkunud ja vigastatud ukrainlaste vere ja hävitatud tsiviiltaristu hinnaga, et Rail Baltic on Eesti iseseisvuse tagamisel vajalikum kui kunagi varem. Me ei saa muuta seda, kus me elame. Öelda sügisel 2022 siin, vastu Venemaa piiri, et "ärge pange raha sellesse projekti" on samaväärne kui öelda "ärme paneme raha riigikaitsesse".

Millised on meie muud valikud? Kas loobume Eesti kaitsmisest ja teeme hoopis ühe kollektiivse ärakolimise plaani? Irooniliselt nüüd juba enam kui 15 aasta vanust populaarset raadiohitti meenutades: küll leiaks paremaid kohti elamiseks kui siin, asume siis kõik pigem teele, selmet investeerida oma kaitstusesse, tulevikku.

Mina ütlen kollektiivsele äraminekule üheselt ei. Ja sedasama ütleb lõviosa Eesti inimestest. Kevadise kaitseministeeriumi tellimusel valminud uuringu kohaselt on Eestis elamise üle uhke või väga uhke 80 protsenti meie inimestest ja sisuliselt sama palju inimesi peab vajalikuks, et Eesti end võimaliku rünnaku korral kaitseks.

Olen eelneva valguses üsna kindel, et üha rohkem Eesti inimesi teadvustab ka meie ühendatuse olulisust omariikluse tagamise seisukohalt. Sel kevadel saavutas toetus Rail Balticu rongiühendusele Eestis rekordtaseme – 69 protsenti. Toetuse trend on olnud viimastel aastatel pidevas stabiilses tõusus.

Ma olen igati nõus, et me ei saa Rail Balticu rajamisel võtta taskust lihtsalt carte blanche ehk blankovolitust ja kirjutada sinna lihtsalt laest võetud numbreid. Seda ei saagi tegelikult juhtuda, sest tegutseme üsna etteseatud raamides nii eelarve kui ka muude nõuete osas. Kuid me ei tohi ka mugavusest, apaatsusest või laiskusest lihtsalt käsi üles tõsta. Oleme eestlaslikult ratsionaalsed, põhjalikud, efektiivsed ja järjepidevad. Sest see ühendus on vajalikum kui kunagi varem. Ühendatud ja turvalisele Euroopale. Aga ennekõike Eestile.