Laevapiletite hinnad on tõusnud, sest reisijaid on palju rohkem. Samas väljumiste arv on langenud. Kas selle taustal on üldse realistlik, et Tallinna-Helsingi liin pakuks mõnele uuele vedajale huvi?

Esiteks peab ütlema, et reisijaid ei ole veel palju, nagu te väitsite. Turg ei ole taastunud 2019. aasta tasemele. Tallinna-Helsingi liin töötas eelmisel kuul umbes 80 protsendi tasemel. Võimalik, et suvekuudel on reisijaid natukene rohkem, aga laevaliin peab suutma toime tulla kaksteist kuud aastas. Eks seda kapatsiteeti ongi vähendatud selle pärast, et reisijaid pole piisavalt. Ja kui reisijaid oleks piisavalt, siis kindlasti Tallinkil on vabu laevu, mida panna Tallinnast sõitma. Selle taha kindlasti asi ei jää.

Aga võib-olla on reisijaid vähem, sest piletite hinnad on niivõrd palju kerkinud? Inimesed otsustavad sõita Soome asemel Lätti või Leetu?

Kahtlemata on pileti hinnal oma mõju. Kogu elu on läinud kallimaks, inimestel on nüüd kaelas kõrge euribor, mis mõjutab nende tarbimisvõimalusi; toit on poes läinud kallimaks ja paljud muud asjad. Reise võidakse teha seetõttu ka harvemini, aga tänases olukorras on see üsna paratamatu, sest kõik ongi läinud kallimaks. Laevafirmadel on samamoodi kulud kasvanud.

Miks on turult täiesti ära kadunud tiiburlaevad?

Palun küsige seda nendelt, kes neid opereeris, see oleks õigem.

Kas maailma laevanduses on olemas odavliinide pakkujad, nagu näiteks Ryanair lennunduses?

Tallinna-Helsingi liinil on Tallink positsioneerinud kui premium-vedaja.

Ka laevanduses on selline asi täitsa toimiv, meie mõlemad laevad pakuvad kõrget kvaliteeti. Konkurendid on mõnevõrra igapäevaselt odavamad. Loomulikult on päevi, kus on nõudlus nii suur, et nende hinnad on meie omadega sarnased või kõrgemad. Aga üldjoones on Tallink hoidnud premium-kliendisegmendi turgu.

Millal võiks tulla tagasi teine laev Stockholmi liinile? Kas rootslased endiselt ei julge Eestisse sõita?

Esiteks tuleb ära oodata, kuidas selle aasta suvi lõplikult läheb. Täna on ühe laeva jaoks Tallinna-Stockholmi vahel reisijaid piisavalt. Näiteks Helsingi-Stockholmi vahelt on konkurent ühe laeva ära võtnud, mis tähendab, et ka Helsingi-Stockholmi liin ei ole taastunud. Ja kindlasti tuleb vaadata, mis saab CO2 maksu mõjust, mis alates järgmise aasta jaanuarist rakendub. Siis tuleb juurde emissioonitasu, mis muudab kõik laevapiletid mõnevõrra kallimaks. Laevanduses ei ole veel sellist tehnoloogiat, et süsinikdioksiidi üldse ei tekiks. See kindlasti muudab laevapiletite hinda ja peame jälgima, kuidas turg sellele reageerib.

Palju CO2 maks võiks piletihinda tõsta?

See hakkab ajas muutuma, sest kvooti tuleb osta börsilt. Seega laevapiletite emissioonitasu hakkab ajas muutuma. Hetkel oleme jaanuari kuupiletid pannud müüki niimoodi, et Tallinna-Helsingi vahel see on 1,50 eurot üks suund. Hiljem võib see tasu olla juba teistsugune, sõltuvalt, mis CO2 kvoodihinnaga börsil toimub.

Süsinikukaubandus laieneb üha rohkematele sektoritele, mis tähendab, et selle hind liigub kindlasti ainult ülespoole? Seega laevapiletid kahjuks ainult kallinevad?

Siin tuleb mängu see, kuidas ettevõtted on suutnud oma tegevust muuta energiaefektiivsemaks. Needsamad meie kaks Tallinna-Helsingi vahelist laeva sõidavad LNG-ga. Ka Tallinna-Stockholmi vahel sõitev Baltic Queen läheb selle aasta septembris erakorralisse dokki selleks, et lisada mõned seadmed, mis laeva energiatõhusust suurendaks.

Kas linnahalli juures oma sadama rajamise projekt on nüüd lõplikult teie poolt maha maetud?

Meie poole ei ole selle teemaga rohkem pöördutud. Tallink on öelnud, et meie eesmärk on kvaliteetsed ühendused, et vedada kaupa ja toetada Eesti turismisektorit.