Te olete olnud Eestile võetud rohepöördekohustuste juures ja näinud, kuidas neid Euroopa Liidu tasemel otsustati. Öelge, kas need eesmärgid said tollal liiga ambitsioonikad ja ei arvestatud, kuidas need tegelikult mõjuvad riikide, ettevõtete konkurentsile ja inimeste rahakotile?

Ma pean kõigepealt ütlema, et Euroopa Kontrollikojas me muidugi ei vaata ühte konkreetset liikmesriiki, vaid peame jälgima ja jälgime seda pilti üleeuroopaliselt ehk üle Euroopa Liidu.

Tulles nüüd korraks Eesti tasemele, siis üldiselt peab ütlema, et Eesti muidugi lõviosas igasuguste eesmärkide täitmisel paistab väga hea välja. Eestis tehtavad pingutused reeglina on ikkagi sellised, mis üsna kiiresti tulemusteni ka jõuavad.

Aga kui nüüd rääkida Euroopa Liidu tasemel seatud eesmärkidest, siis ma arvan, et see esimene küsimus peaks olema ikkagi see, et mida me jätkuvalt Euroopa Liiduga saada tahame. Siis on võimalik öelda, kas need lahendused või teed, mis valitud, on jätkuvalt kõige õigemad.

Me näeme, et praktiliselt kõikides valdkondades on üldiselt süsinikuheitme vähendamine olnud väga edukas. Selle eesmärgi teine pool on ju olnud see, et seda tehtaks ikkagi nii, et Euroopa Liidu tööstus, Euroopa Liidu ettevõtete konkurentsivõime mitte ei kahaneks, vaid kasvaks seda tehes. Ka see on olnud reeglina edukas.

Mis on üks sektor, mis teiste hulgast väga musta laiguna silma torkab, kus ei ole olnud mitte heitmete vähenemine, vaid kasv – see on transpordisektor. See on samamoodi ka Eestis nii. Transpordisektor jätkuvalt mitte ei kahanda heidet, vaid kasvatab.

Kui räägime paari aasta tagusest ajast, siis üle Euroopa Liidu pisut üle 20 protsendi heitest tuli transpordisektorist ja sellest üle poole omakorda andsid sõiduautod. Me näeme, et sõiduautode arv Euroopa Liidus kasvab päris jõuliselt. Kui näiteks aastal 2010 oli Euroopa Liidus veel pisut üle 210 miljoni auto, siis 2021. aastaks oli nende sõiduautode arv kasvanud juba 253 miljonini. Ehk see on sektor, kus kasv kogu aeg kahjuks peale tuleb.

See on probleem, sellepärast, et ilma transpordiheitmete lahendamiseta pole Euroopa Liidul realistlik kliimaneutraalseks saada. Tõsi on ka see, et kuni 2020. aastani uute sõiduautode heide praktiliselt üldse ei vähenenud. Me näeme, et 2020. aastast on seal väikene trend kahanemise poole ja see tuleb ainult tänu elektriautode lisandumisele.

Aga elektriautodega on jällegi meil teine probleem – samaaegselt kui elektriautode arv Euroopa Liidus kasvab väga jõudsalt, siis me näeme, et peaaegu sama jõudsalt kasvatab oma turuosa Euroopa Liidus ka Hiina, kes on väga varakult investeerinud akutööstusesse ja kes suudab tuua turule ning pakkuda hinna mõttes inimeste jaoks konkurentsivõimelisi elektriautosid. Nii et selle teise osaga Euroopa Liidu jaoks olulisest eesmärgist see nüüd kokku ei lähe. Oma strateegilist tegevussuutlikkust on Euroopa Liidu tööstused praegu kahjuks selles valdkonnas Hiinale kaotamas.

Ka Euroopa autofirmade elektriautode komponendid tulevad ju osaliselt ikkagi väljastpoolt, osaliselt ka Hiinast. Mis see alternatiiv siis sellisel juhul saab olla elektriautodele, kui me hakkame liigselt sõltuma kas Hiinast või komponentide osas ka veel teistest maadest?

Ma ei tea, kas on vaja otsida alternatiivi elektriautodele. Pigem on ilmselt paslik üle vaadata see, et kuhu ka tööstuse vaates panustatakse Euroopa Liidu tasandil. Hiina on juba mõnda aega väga teadlikult oma akutööstusesse panustanud. Euroopa Liit on liikmesriikide tasandil eelkõige ja ka üleeuroopaliselt läinud seda teed, et makstakse toetust elektriautode ostjatele elektriauto kohta ja võib-olla pisut vähem on olnud sellist koordineeritud panustamist või toetust Euroopa Liidu enda tööstusesse. Just nimelt akutööstuse väljaarendamisel või konkurentsivõimelisena püsimisel.

Hetkel käib Euroopa Komisjoni poole pealt väga tõsine analüüs, kas ja kuidas Hiina seda turgu moonutab läbi erinevate riiklike toetuste, mida Euroopa Liit ei saa aktsepteerida. Siin on kaalumisel lisamaks Hiinast imporditud elektriautodele või üldse autodele.

Aga ka see ilmselt terviklahendust ei paku. Kui ikkagi Euroopa enda tööstustele just nimelt akude arendamisel õlga alla ei pane, siis pikaajaliselt see konkurentsivõime ilmselgelt ei pruugi paraneda.

Miks on autotööstuse teema üldse sedavõrd oluline Euroopa Liidu jaoks? Me ilmselt kõik oleme tähele pannud, milline möll käib praegu põllumajandussektoris. Teame, et põllumajandussektor on ka töötajate arvu mõttes jätkuvalt Euroopa Liidu jaoks oluline. Võrreldes näiteks sellesama autotööstusega tuleb öelda, et autotööstuses tegelikult töötab Euroopa Liidus oluliselt rohkem inimesi ja selle tööstusega on seotud ka kaudsete töökohtade kaudu oluliselt rohkem inimesi kui näiteks põllumajandussektoris. Seetõttu on see selline teema teravus ilmselt ikkagi väga oluline.

Kas siis kontrollikoja meelest tuleks ostjatele makstavate toetuste asemel hoopis neid toetusi maksta tootjatele Euroopas?

Me selliseid soovitusi ei saa anda, need on poliitilised valikud. Me küll ütleme ja juhime tähelepanu sellele, et see, mis puudutab akude arendamist, siis seal on praegu Euroopa Liit maha jäämas teistest suurtest majandustest.

Ka Ameerika Ühendriigid on oma inflatsioonivastase võitluse paketiga hiljuti kümneid miljardeid suunanud just nimelt tööstuse konkurentsivõimelisena püsimisele.

Euroopa Liit on olnud pigem aeglasevõitu. Kui me seda konkurentsis püsimist soovime ja kui me soovime jätkuvalt eesmärgina hoida seda, et 2035. aastast võib müüa Euroopa Liidus ainult elektriautosid, siis paratamatult me peame oma tööstuse peale ka mõtlema.

Samas te toote ka välja, et probleem on ka näiteks laadimistaristuga üle kogu Euroopa Liidu või sisepõlemismootorite puhul, kus tahetakse rohkem biokütuseid kasutada. Tegelikult on seal samamoodi mured, et vajalik toore tuleb paljuski võib-olla väljastpoolt Euroopa Liitu ja nii võib see liiga kalliks osutuda.

Ta ei pruugi minna liiga kalliks, aga ta tekitab sellesama olukorra, et me oleme sõltuvuses Euroopa Liidu välistest riikidest. Ja kui nüüd korraks biokütuste peale hüppame, siis algul selline tohutu entusiasm biokütustele üleminekul oli seotud suuresti sellega, et Euroopa Liit saaks kasutada omaenda tooret.

Neid eesmärke seades tuleb tunnistada, jäi tegemata Euroopa Komisjoni poole pealt analüüs, kas sellises mahus meil üldse Euroopa Liidus seda toorainet kätte saada on võimalik. Tulemus on see, et me ei ole mitte kasvatanud Euroopa Liidu enda toorme kasutamist, vaid praeguseks ikkagi lõviosa sellest toormest tuuakse sisse Hiinast, Malaisiast, Indoneesiast ehk riikidest, mis on Euroopa Liidust ikkagi päris kaugel.

Biokütuste puhul üks mure kindlasti on veel, mis puudutab nüüd keskkonnaalaseid eesmärke, millega see ka seotud oli. CO2 heite vähendamine seal on tihti üle hinnatud, et jäetakse arvesse võtmata kaudne mõju, mis kõikide nende istanduste laiendamise kaudu tekib ja mis CO2 heidet paraku mitte kokku ei tõmba, vaid hoopis võib suurendada tervikuna.

Laadimistaristust rääkides, siis seis on üle Euroopa muidugi hästi heitlik või hästi erinev liikmesriigiti. Probleemid aga on üsna sarnased. Üks peamistest probleemidest on ikkagi selline administratiivse kummi venitamine nende taristute väljaarendamisel.

Euroopa Komisjon siiamaani on hoidunud ise liikmesriikidele juhiste andmisest, et iga liikmesriik vaatab seal ise, mis tempoga, kuidas ta neid laadimistaristuid välja arendab.

Kui ühe korraliku laadimisjaama ehitamine ise võtab aega mitte rohkem kui mõni kuu maksimaalselt, mõne näite puhul isegi paar nädalat, siis igasugune eelnev kooskõlastamisprotsess on mõnes liikmesriigis sisuliselt paar aastat.

Mõeldes selle olukorra peale, siis neid paari aastat meil ei ole ruumi kaotada. Esimene asi, mida saaks teha, on just nimelt selliste administratiivsete asjaajamisega seotud igasuguste ülepingutuste üle vaatamine kriitiliselt ja seal, kus võimalik, ikkagi tõkete mahavõtmine.

Need Euroopa eesmärgid tulevad ju tegelikult siirast ja üllast murest, et kliimaprobleemid maakeral süvenevad, aga lahendused tunduvad kallid või inimesi ärritavad. Üksi Euroopas pingutades ju muudatusi saavutada on ka raske või võimatu?

Mina näen pigem seda, et ettevõtlussektoris ja väga paljudes sektorites on tänaseks liigutud palju kaugemale kui mitmes riigis poliitilisel tasandil ehk seal on tehtud hästi ratsionaalsed otsused. Jällegi, konkurentsis püsimine eeldab teatud investeeringuid, eeldab muudatusi. Nende muudatuste tegemisega kas on pihta hakatud või mõnes kohas on juba ära tehtud.

Loomulikult kliimamuutused on väga tõsine, väga suur ja tegelikult absoluutselt igat sektorit puudutav asi. Nii et ilma sellise rohereformita ilmselgelt ei ole lihtsalt võimalik.

Teine külg sellest on tõesti see, et rohereform iseenesest eeldab seda, et absoluutselt kogu aeg hoitakse kätt pulsil. Ka selles vaates, et hinnatakse üle neid seatud eesmärke ja mitte ainult eesmärke, sest eesmärk ise võib paberi peal väga ilus olla, aga lõpuks loeb see, mis muutused need päriselus kaasa toovad, mida päriselus teha tuleb.

Kui on kuskil algsete eesmärkide seadmisel mindud liiga kiiresti liiga kaugele või on seatud ka eesmärgid, mis tegelikult päriselus ei too seda efekti, mida me ootame, siis tuleb need üle vaadata – seda ei saa ka karta.

Ma arvan, et just selline iga hinna eest ja jonnakas kinnihoidmine kohtades, kus tegelikult oleks ratsionaalne rahulikult üle hinnata, kas ja mida saab teha teistmoodi. See on asi, mis võib häälestada muidu rohereformi vajalikkust väga hindavad ja sellest aru saavad nii ettevõtted kui inimesed kogu selle muudatuse vastu. Seda ei tohiks lubada.