Eestis on taas avalikkuse huviorbiiti tõusnud Rail Balticu raudteeühenduse ehitamine, selle maksumus ja sellest Eesti riigile tulenev kasu. Mh on püstitatud küsimus, kas me peaksime kallinenud projektile hoopiski pidurit tõmbama. Minu sõnum nii otsustajatele kui ka projekti eestvedajatele on – me peame alustatu lõpule viima. See on meile tähtis nii poliitiliselt kui julgeoleku seisukohast ning ühtlasi toob Rail Balticu ehitusfaas riigile maksudena sisse miljard eurot, elavdades ühtlasi meie majandust.

Rail Balticast rääkides tooksin ma esimese aspektina selle ühenduse olulisuse. Ehkki on selge ja seda on juba ka aastaid räägitud, et puht majanduslikust seisukohast ei ole see tasuv projekt, kui me võrdleme ehitusmaksumusest ja reisijateveost eeldatavalt teenitavat tulu. Raudtee ehitus on kallis ettevõtmine, reisijateveolt ilmselt seda investeeringut tuluna tagasi ei teenita ning seni, kuni meil pole raudteetunneli kaudu ühendust Soomega, on ka raske näha mastaapse kaubaveo käivitumist Eesti ja ülejäänud Euroopa vahel.

Kuid poliitilisest seisukohast vaadates anname me raudteega selge sõnumi – me oleme Euroopa Liidu lahutamatu osa, meil on olemas kiire ühendus teiste Euroopa riikidega. Ning Rail Balticat välja ehitades näitame ka ise välja, et oleme pidanud piisavalt oluliseks see ühendus luua.

Teine aspekt, millest me riigina ei tohiks mööda vaadata, on julgeolekuline. Muidugi, otsese sõjalise konflikti korral võidakse mõni raudteesild või -sillad puruks pommitada ja seda päeva-kahega ei paranda. Kuid sõnumina on Rail Baltica kindlasti võimalikule agressorile märguandeks, et kui meile on vaja siia ennetavalt arvestataval hulgal tehnikat ja väekontingenti kohale tuua, siis raudteed mööda on seda võimalik väga kiiresti ja suures mastaabis teha.

Hinna muutus ajas on normaalne

Tulles nüüd raudtee maksumuse juurde, mis praeguse tormi veeklaasis on tekitanud, siis on selge, et sellised suured projektid aja jooksul kallinevad, ja kallinevad oluliselt. Kui me kümme või ka seitse aastat tagasi arvasime, et üks ehitusobjekt maksab mingi summa, siis pole realistlik eeldada, et ta täna maksab samavõrra või vaid kosmeetiliselt rohkem.

Tegin hiljuti just ühe tagasivaate ajalukku ning arvutasin kokku, et ca 30 aastat tagasi ehk Eesti taasiseseisvuse algusaastatel võis üks perekond 10 euroga Tallinnas kuu aega ära elada – toit, riided, kommunaalid jne. Täna saame 10 euro eest heal juhul kolm tassi kohvi.

On selge, et ka suurprojektidega ei suuda me kõike ette näha ja kui me ca kümnendi eest arvasime, et üks taristubobjekt maksab 1,3 miljardit eurot, siis me ei saa oodata, et see täna jätkuvalt 1,3 miljardit oleks.

Vaadakem või näiteks üle lahe Soome, Olkiluoto tuumaelektrijaama rajamist. Selliste projektide valmimisajad pikenevadki, vahepeal isegi kordades. Samuti kallineb maksumus, sest kõike viimse detailini ei ole võimalik ülisuurte ehitusobjektide puhul ette näha, muuhulgas mõjutavad ehitust näiteks arengud ümbritsevas keskkonnas, regulatsioonide ja tehniliste lahenduste muudatused jmt.

Kui me vaatame kasvõi isiklikku eelarvet ja mõtleme, et olgu – võtan endale plaani hakata 10 aasta pärast maja ehitama, hinnaklassis näiteks 500 000 eurot. Juba seda plaani tehes võin olla enam kui kindel, et kümne aasta pärast ma planeeritud 500 000 euroga hakkama ei saa, kui ma jätkuvalt samasugust maja tahan. Energia, tööjõud, materjalid – kõik kallineb ajas.

Ehituse mõju majandusele ja töökohtadele

Rail Balticu teine aspekt on selle raudtee ehituse finantseerimismudel. Seni on Euroopa Liit projekti rahastanud 85 protsendi ulatuses ning eeldusel, et see sarnases proportsioonis jätkub, kujuneb Eesti riigi omaosaluseks 3 miljardi eurose ehitushinna puhul 450 miljonit. Samas, lähtudes mitmel pool maailmas läbiviidud uuringutest ja praktikast, tuleb riigile sellest kolmest miljardist üks miljard maksudena tagasi. Kui ehitusmaksumuseks kujunebki 4 miljardit eurot, kulutame seejuures oma vahendeid 600 miljonit ja maksudena tagastub riigieelarvesse 1,3 miljardit. Igal juhul laekub riigieelarvesse tulu oluliselt rohkem tagasi, kui ise sinna sisse paneme – muidugi eeldusel, et finantseerimismudelis riigi omafinantseeringu osakaal ei muutu.

Rail Balticu ehitamine on kriitilise tähtsusega ka otseselt taristuehituse kui sektori vaatest, kui me ei soovi seda valdkonda Eestis täitsa välja suretada ning vastavate insenerteadmistega kõrgelt kvalifitseeritud spetsialiste kaotada.

Viimase kahe aasta maanteehoiu alarahastus on juba tänaseks toonud kaasa selle, et Eesti asfalditootmise võimekus on juba poolenisti hävitatud, sest suuri tellimusi pea et pole ning ettevõtjad on selle võrra oma ressursse kokku tõmmanud. Õnneks on teised taristuehituse valdkonna võtmetöötajad alates inseneridest, projekteerijatest ja projektijuhtidest kuni erinevate mehhanismijuhtide ja teiste spetsialistideni juba praegu arvestataval määral Rail Balticu rajatiste ehitamisega ametis ja põhitrassi lõikude ehituse laienemisel saavad veelgi rohkem hõivatud olema.

Sisuliselt püsib Eesti taristuehituse valdkond praegu nähtavas tulevikus peamiselt raudtee-ehituse najal elus. Kui me nüüd ka sellele peaksime pidurit tõmbama, sureb üks teedeehituse koolkond meil lihtsalt välja, sest inimesed lähevad teistele elualadele. Ning kui me siis kunagi peaksime taas kunagi otsustama midagi ehitama hakata, pole meil enam kohapealset võimekust.  Uute spetsialistide koolitamine koos praktilise töö väljaõppega kestab 7-8 aastat ning selleks või veelgi pikemaks perioodiks tulevad meie maanteid-raudteid ehitama välisfirmad.

Asfaldi valdkonnal on jalad alt löödud, kuid muus osas meil kohalik taristuehituse võimekus veel suuremalt jaolt alles. Nagu märkisin, siis euroabiga raudtee ehitamine on väga mõistlik ja meile ka maksutulude vaatest kasulik - kasutame selle võimekuse siis ära. Vastasel juhul, kui me nüüd Rail Balticu ehituse mõttest lihtsalt loobuksime, saaks kõvasti pihta meie majandus ja lisaks tekiks Euroopa Liidul tõenäoliselt meie vastu eurotoetuste tagasimaksmise nõue. Või kui me nüüd võtame kaheks-kolmeks aastaks aja maha, konserveerime juba ehitatud viaduktid-ökoduktid ja jätame need muuseumieksponaatidena metsade ning põldude vahele, ootama, mis sellest kõigest edasi saab, muutume sellega muu maailma vaates pilkealusteks - väike ääremaa rahvas, kes tegi ambitsioonikaid plaane, arvas endast liiga palju ja püüdis üle oma varju hüpata?  

Me ei soovi ju kilplaste kombel püstitada monumenti inimlikule rumalusele, vaid luua kaasaegse raudteeühenduse muu Euroopaga? Meil ei ole suurt mõtet enam arutada, kas ehitada või mitte ehitada - sellise arutelu aeg on ammu möödas. Tegeleme siis ehitusega ja teeme ühiste jõududega selle Rail Balticu raudtee valmis.