Taani ja Saksamaa vahele rajatav tunnel sai keelatud riigiabi otsuse ({{contentCtrl.commentsTotal}})

Joonistus Helsingi ja Tallinna vahelise tunnelist.
Joonistus Helsingi ja Tallinna vahelise tunnelist. Autor/allikas: Sweco

Euroopa Kohus otsustas laevafirma kaebuse peale, et Taanit ja Saksamaad ühendava tunneli rahastamine valitsuste poolt oleks keelatud riigiabi, mistõttu ehitatakse maailma pikim maanteed ja raudteed ühendav meretunnel valmis muudetud rahastusmudeli alusel.

Maailma pikim maanteed ja raudteed ühendav meretunnel, mis rajatakse Taani ja Saksamaa vahele, on saanud viimase heakskiidu ning on kõigest allkirjastamise kaugusel, et ehitusega algust teha, ent värske Euroopa Kohtu otsus muudab osaliselt selle rahastusmudelit, vahendab Euroopa ehitussektori ajakiri KHL.

Taani Lollandi ja Saksamaa Fehmarni saart ühendama hakkav 18-kilometrine tunnel kiirendab kahe riigi vahelist ühendust tuntavalt. Kui seni pääseb ühest riigist teise tunnise laevasõidu või 160-kilomeetrise autoringiga, siis tunneli ehitusel kestab ülesõit autoga kümme ja rongiga kõigest seitse minutit. Tunnel ehitatakse valmis seest õõnsatest betoonelementidest, mis ühendatakse omavahel jupphaaval tunneliks kokku. Enamik sellest tööst tehakse ära Taani poolel, kus 70 000-tonnise tunneli jupid toodetakse ja monteeritakse.

Detsembris, nädal enne jõule, jõustus aga Euroopa Kohtu otsus, mis kuulutas plaanitud rahastusmudeli osaliselt keelatud riigiabiks. Nimelt plaaniti projekti rahastada selleks loodud Taani riigiettevõtte Femern kaudu.

Rahastusmudeli, mille kohaselt andis Euroopa Komisjon 2015. aastal nõusoleku kasutada Fehmarnbelti tunneliprojekti rahastamiseks 55 aasta vältel riigiabi, kaebasid kohtusse laevafirmad Scandlines ja Stena Lines, kes kurseerivad kahe riigi vahet. Nüüd keelas Euroopa Kohus riigiabi kasutamise projektis.

Scandlines kommenteeris tausta, et Euroopa Komisjon andis riigiabiloa ilma ametlikku protsenduuri selleks algatamata, mistõttu jäeti kaasamata ka erasektor ja riigiettevõtted - mh Scandlines -, kes esitasid kaebuse rahastusmudeli peale.

"Scandline ei ole riigiabiga Fehmarni ühenduse rajamise vastu. Riigabi võib olla selliste mahukate projektide puhul vajalik. Samas aga eeldame me korrektseid protseduure, mis hõlmavad endas läbipaistvust ja ausat konkurentsi," kommenteeris Scandlines'i tegevjuht Soren Poulsgaard, lisades, et muuhulgas peab abi kasutamine välistama selle võimalikud väärkasutused.

Poulsgaard leidis, et maksumaksja rahastatud mudel tekitab hinnasurvet, samas kui reisijavood ei vasta optimistlikele prognoosidele ning laevafirmad tajuvad uuest lahendusest konkurentsi.

55 aastaks riigiabi võimaldamine tähendab Poulsgaardi sõnul seda, et sisuliselt on Taani riik valmis seda kõrge riskitasemega tunnelit lõputult doteerima, mis on eriti teravas kontrastis tunneli väidetava 36-aastase tasuvusperioodiga, nagu on välja käinud riigifirma Fehmern ja projekti rahastav Taani riik.

Riigifirma Fehmern esindaja selgitas, et Euroopa Komisjoni riigiabi andmise nõusolekus olid vaid mõned protseduurilised vead, mis tuleb nüüd ära parandada ja siis saab riigiabi loa uuesti anda. Ettevõte lisas, et nad olid võimaliku vaidlustele kuluva üleminekuajaga arvestanud, mistõttu ei seisku projekt selle ajaks, vaid edasiminekut on võimalik rahastada. Ettevõttel on 14 päeva aega kokkulepe enne allkirjastamist üle vaadata ja ebatäpsused korrigeerida.

Tunnelit hakati planeerima 2013. aastal ja see peaks valmima 2028. aastal.

Tallinna-Helsingi tunnel kasutaks teistsugust skeemi

Samal ajal jätkuvad ettevalmistustööd Tallinna-Helsingi tunneli rajamise uurimiseks.

Esmaspäeva õhtul leidis aset järjekordne kohtumine oma tunneliprojekti ajava Soome ärimehe Peter Vesterbacka ning peaminister Jüri Ratase ja majandusminister Kadri Simsoni vahel. Eesti ja Soome valitsus on asjaajamises lennukast Soome visionäärist maas, ent asjaolu, et riigid oma projekti omas tempos uurivad, pole Vesterbackat morjendanud - ta tahab seda siiski ise teha.

Vesterbacka tutvustas kohtumisel ministritele oma FinEst Bay Area tunneliprojekti, selle ajakava ja oma partnereid. Kohtumisel osalesid ka Vesterbacka partnerid China Railway'st ja Touchstone Capital Partnersitest.

Kuna aga Eesti ja Soome juba teevad tunneli planeerimiseks koostööd, mille jaoks on analüüsitud ka selle võimalikku maksumust ja ehitamise ajakava, huvitas ministreid just Vesterbacka projekti ajakava.

"Nende plaan on saada tunnel valmis juba ligikaudu viie aasta pärast, aastaks 2024. Samas näitab Soomega tehtud ühisanalüüs, et ainuüksi planeerimine ja keskkonnahinnangu andmine võtaksid aega vähemalt sama palju. Arvestusega, et keskkonnamõjude hindamine kestaks ligi viis-kuus aastat ning ehitust saaks alustada kõige varem 2025. aastal, valmiks tunnel umbes 2040. aastal," kommenteeris Riigikantselei valitsuskommunikatsiooni nõunik Argo Kerb ERR-ile kahe paralleelselt aetava projekti ajalisi kääre.

"Ministrid osutasid kohtumisel, et erasektori initsiatiiv ja huvi on tähtsad. Samuti on Eestile väga oluline, et projekt tehtaks Eesti ja Soome valitsuste osalusel. Tunneli ehitamine peab toimuma Euroopa Liidu põhimõtete ning reeglite järgi ja kõiki keskkonnamõjusid arvestades," rõhutas Kerb.

Majandusministeeriumi avalike suhete osakonna juhataja Rasmus Ruuda kommenteeris Taani-Saksa projekti rahastuse vaidlust tõdemusega, et Eesti on lähtunud printsiibist, kus erasektori osalus on projekti teostamiseks vajalik, mistõttu päris samal moel see küsimus tõstatuda ei saa.

Toimetaja: Merilin Pärli

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: