Eesti Raudtee juht: fooridega ülekäikude kiiremat rajamist takistab aeglane riigihange ({{commentsTotal}})

Eesti Raudtee juht Erik Laidvee.
Eesti Raudtee juht Erik Laidvee. Autor/allikas: Siim Lõvi /ERR

Riigihangete liiga lihtne vaidlustamine pidurdab paljude oluliste taristuobjektide rajamise juures ka kõrgendatud riskidega raudtee ülekäigu kohtade ohutumaks muutmist, tunnistas Eesti Raudtee juhatuse esimees Erik Laidvee intervjuus Joonas Hellermale.

Hetkest, kui selguvad kõrgendatud riskidega raudtee ülekäigu kohad, võib minna enam kui aasta, enne kui riigihanke tulemusena valmib fooridega varustatud ülekäik. Miks on need ajaperioodid nii pikad?

Selline on meie seadusandlus ja me peame järgima kõike seda, mis seal kirjas on ja läbima kõik vajalikud etapid. Tegemist on enamasti suurprojektidega, mille koosseisus on siis ka ülesõitude ja ülekäikude ohutusprogrammi osad. Ma võin näiteks tuua Lääne-Harju suurprojekti, mille osas meil oli möödunud aastal vaidlus, mis kestis kaheksa kuud. Selle vaidluse kõik etapid me võitsime, aga tulemuseks oli see, et kui näiteks täna oleks Kulna ülesõidukoht meil juba foori ja tõkkepuuga varustatud, siis selle vaidlustuse tõttu see kahjuks nii ei ole.

Kui kestavad hankega soetud etapid ja võimalikud vaidlused, siis samal ajal ei ole raudteetaristu kasutaja õnnetuste eest kaitstud. Mida saaks teha Eesti Raudtee, seadusandja või mõni kolmas osapool, et riigihanked ja sellega seotud vaidlused ei läheks venima?

Minu arvates on hangete vaidlustamine täna liiga lihtne. Ja vaidlustajale liiga odav. Tegemist on suurte investeeringutega. Kui teiseks või kolmandaks jäänud soovib siiski olukorda muuta, siis tal ei ole vaja muud teha, kui teatada, et ma vaidlustan ja alles seejärel hakata mõtlema, et mis võiks olla vaidluse põhjus. See ei tohiks niimoodi olla. Riigihangete seadust võiks vaidlustamiste osas minu arvates kindlasti karmistada. Kindlasti võiks keskkonnamõju hindamiste ja muude selliste tööde tähtaegasid lühendada. Alati ei peaks tegema põhjalikke teadustöid, vaid piirduma lühemate analüüside või uuringutega. Kooskõlastuse protsessi ametkondade vahel, kes projektid, lähtetingimused ja muu sellise üle vaatavad tuleks lühendada. See oleks peamine.

Kelle pihta see kriitika läheb – kui palju te ise neid muutusi saaksite algatada või kes peaks neid algatama?

Üldiselt me oleme algatanud. Tähtaegasid me oleme koos Tehnilise Järelvalve Ametiga saanud tunduvalt lühemaks, kui nad olid. Ma ei saa öelda, et meil täna seadusandja ja teiste asjasse puutuvate isikutega need protsessid oleksid teadlikult või tahtlikult venitatud. Iga asi võtab aega, ei saa ka üle jala teha. Ressurssi on meil täpselt nii palju kui on, kõikide lähtetingimuste paikapanek peab olema detailselt läbi mõeldud ja projekteeritud, et asjad saaksid õigesti tehtud. Kui teha selliseid asju kiirustades, siis tuleb vigu ja tagajärjed võivad olla jällegi fataalsed.

Mis puudutab ressursside puudust, siis Veerenni ülesõidul, kui see oli avatud veel ka autodele ja muule liiklusele, oli signalisatsioon peal. Kas oleks olnud mingi variant see signalisatsioon seal säilitada?

Enne oli seal ülesõit. Nüüd on ülekäik. Need on kaks täiesti erinevat asja. Enne oli seal esimese kategooria ülesõit, mis oli varustatud foori ja tõkkepuuga. Kui sealt ülesõit likvideeriti ja tehti ülekäik, siis ülekäikudel sellist asja nagu foor ja tõkkepuu ei esine üldse. Need meetmed, mis me siin oma ülekäikudel oleme tarvitusele võtnud - täiendavad torupiirded, hoiatavad märgid –  see on meie täiendav, endapoolne initsiatiiv. Lisaks me paneme ülesõitudele järjest väikeseid jalakäijate foore ja helisignalisatsiooni.

Kas seda väiksemat jalakäijate foori ei oleks saanud sinna paigaldada kasutades seda sama autode ülesõidu jaoks mõeldud signalisatsiooni, mis seal juba oli?

Kahjuks see nii ei käi. Üks asi on ülesõitude normid ja kogu see tehniline varustus, mis sellega kaasneb ja teine on ülekäik. Need on erinevad asjad.

Mis siis ikkagi teha, kui hange ja ehitus võtab nii kaua aega ja terve selle perioodi vältel on kõrgendatud riskidega ülekäik avatud?

Kõigepealt ikkagi on vaja aru saada, et samatasandiline raudtee ülesõidu ja ülekäigu koht on kõrgendatud riski allikas. Inimene peab ise veenduma ülemineku ohutuses. See on number üks. Meie omalt poolt oleme teinud kõik täiendavad meetmed, et vähendada jalgrattaga ülesõidu võimalust. See on äärmiselt vale, et meie liiklusseaduses anti kümmekond aastat tagasi luba sõita jalgrattaga üle ristmike, seda ka maanteedel. See on selge, et taoline asi põhjustab täiendavat riski. Oleme paigutanud piirded, kahjuks seda ei järgita, veelgi enam, kui paned piirde, siis minnakse üldse kõrvalt mööda. Ainuke hea lahendus on teha ülekäigud ja ülesõidud eri tasanditele, jalakäijate puhul on vaja mõelda tunnelite tegemise peale. Me oleme viimase kümne aasta jooksul teinud kaheksa tunnelit. Hetkel projekteerime Jõhvi linna tunnelit. Me teeme seda, aga iga asi võtab aega ja raha.

Kui on fikseeritud kõrgendatud riskiga ülekäik, peale Veerenni on neid teisigi, kas ei oleks võimalik piirata rongide kiirust nendel ohtlikel kohtadel ja kõveratel kiiruseni 40 km/h?

Need kiirused on ka piiratud, see sõltub tõesti ülesõidu ja ülekäigu ohutusest. Seal konkreetse ülekäigu koha peal ilma piiranguta aeglustatakse rongijuhtide poolt liikumist (lähedal on Kitseküla peatuskoht – toim). Samas on vaja järgida graafikuid, reisijatepoolne soov on jõuda kiiremini kohale. Meil on need kaks asja omavahel natuke vastuolus.

Hetkel on seal lähedaloleva peatuskoha tõttu niikuinii paljude rongide kiirendus- ja aeglustusala. Kas ei oleks siiski väga konkreetne võimalus ohutust tõsta, kui vähendada ülekäigu kohal rongide kiirus ajutiselt 40km/h? See võiks olla üks meede, et oodata tuleva aasta jaanuaris valmivat signalisatsiooni?

Kindlasti on see üks võimalik meede. Kui mõistlik see meede on, see on teine küsimus.

Kui rong ilmub kurvi tagant nähtavale ja inimene mingil põhjusel seda kohe ei näe, siis jääb praegu vähe võimalusi reageerimiseks. Väiksem sõidukiirus annaks võimaluse reageerida ka sellisel juhul, kui inimene on tõesti ülekäigu kohal hetkeks valvsuse kaotanud.

Möödunud renoveerimisperioodil 2014-2018 tegime korda 107 ülekäigu kohta, mille käigus parandasime ka nähtavust. Võtsime maha võsa ja kuure jne. Ma väidan täna, et kui inimene läheb täna ükskõik millisele meie raudteeülesõidu kohale, vaatab vasakule ja paremale ja veendub, et rongi ei ole, siis ta jõuab ohutult üle. Kui seda ei tehta, siis on teine lugu.

Aga kas peaks lisaks jätma selle väikese varu, kui inimene mingil põhjusel, mis iganes põhjus see võib olla, on tähelepanu hetkeks kaotanud ja leiab ennast kriitilisest olukorrast, siis väiksema sõidukiiruse korral oleks ometi suurem võimalus, et õnnetust saab vältida?

Jah, kindlasti, mida väiksem kiirus, seda väiksem on tõenäosus, et õnnetus juhtub. Selle vastu on raske vaielda. Siin on vaja hinnata seda ratsionaalselt. Teiselt poolt meil nõutakse Tartust Tallinnasse sõiduaega 1 tund 45 minutit. Kiiruse piiranguid 40km/h tuleks siis Tartu lõigule panna kuskil kolmkümmend. See ei oleks võimalik. Milleks me siis kiiruseid tõstame raudteetaristul kuni  135km/h.

Kas see ei võiks olla näiteks üks Eesti Raudtee survemeede, et saada ülesõitude ehitamisel riigihangete protsess kiiremaks?

Jah, kindlasti. See on üks võimalus, mida võiks pakkuda välja. Et signalisatsiooniga ülekäikude ehitamise protsessi kiirendada, peaksime mingeid etappe tegema kiirendatud korras.

Võtame kokku – kas on mingi võimalus, et praegu, kui käivad riigihanked, Eesti Raudtee kaalub rongide sõidukiiruse vähendamist ohtlikes kohtades?

Kaalume kindlasti. Oleme seda ka teinud ja teeme ka tulevikus. Aga veelkord, iga ülekäigu koht on väga ohtlik. Inimene peab veenduma ohutuses. Teisipäevane õnnetus oli esimene sellel aastal Eesti Raudtee taristul. Nelja ja poole kuuga polnud meil ühtegi õnnestust ja siis ühe päevaga saime kaks õnnetust järjest. Me teeme omalt poolt kõik, et muuta need kohad ohutuks, aga päeva lõpuks on see inimene ise, kes peab ülesõidu ja ülekäigu ohutuses veenduma.

Kas on täna tehtud kõik võimalik Eesti Raudtee poolt, et riskid oleksid maksimaalselt maandatud?

Ma tahaks öelda, et suurem osa on tehtud. Teeme kaugelt rohkem, kui on seadusandlike aktidega ette nähtud. Kasvõi need ülekäigukohad varustame kõrgema kategooria turvavarustusega, kui seadus seda ette näeb. Oleme omalt poolt andnud kui mitte päris 100 protsenti, siis 98 protsenti küll. Alati saab veel midagi juurde teha, aga ohutus on prioriteet number üks. Tänase seisuga võiks ülekäigukohtade signalisatsioonide rajamine saada kiirendatud korras riigihanke menetluse võimaluse, lisaks tuleks muuta hangete vaidlustamist karmimaks, et firmad ja inimesed, kes seda teevad, tunnetaks ka omalt poolt vastutust, sest niimoodi takistatakse ohutust.

Kes peaks teie sõnu kuulma?

Ennekõike seadusandja. Riigihanke seadus vajab siin täiendamist ja muutmist. Me püüame teha seniks oma parima. Meil on järgmise kuue aasta investeeringute plaan, mis on 400 miljonit eurot. Sellest suur osa läheb taristu ohutuse tõstmiseks, renoveerimiseks, ülesõidukohad, ülekäigud. See protsess kõik käib, aga võtab aega. Suurprojektid kestavad reeglina kuskil neli või viis aastat.

Toimetaja: Urmet Kook



Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: