Minister ütles ka, et esialgsed arvestused näitavad, et Eestis tasub erarahaga teedeehitamine ära, vastav otsus peaks valitsuskabineti heakskiidu saama veel sellel kuul. Aas lubas Indrek Kiislerile antud intervjuus, et edaspidi 1+2 säästuteid Eestis suure koormusega maanteedel ei ehitata.

Me rääkisime teiega viimati 27. aprillil, ja toona lubasite, et Nordica hakkab lendama Tallinnast lausa 12 sihtkohta. Nüüd on juuni keskpaik, lätlased aktiivselt Tallinnast lendavad, aga ühtegi Nordica lendu ei toimu, mis juhtus?

Me ütlesime, et Nordica hakkab lendama siis kui piirid avanevad. Nüüd on avanemine toimunud ja Nordica peab oma plaanid üle vaatama.

Nordica on esitanud valitsusele uue äriplaani. Mis on selle sisu, kas jätkatakse sama mudeliga nagu enne kriisi? Tehakse allhankeid teistele firmadele ja lennatakse edaspidigi vaid põhiliselt teistes riikides?

Mujal lendamine jääb kindlasti alles, sest majanduslikult oli see mõistlik.

Nüüd on juures punkt, et vajadusel on Nordica valmis tegema lende ka Tallinnast. Eelkõige sihtkohtadesse, kuhu teised ei lenda, see sõltub lendude arvust, piletihindadest, lennuplaani tihedusest.

Nordica olemasolu mõte on eelkõige surve avaldamine teistele lendajatele, et vajadusel on riik valmis Nordica lennukid kohe liinile toome konkurentsi pakkuma.

Kas äriplaanis on paigas ka kriteeriumid, mille alusel riik peaks mõnel liinil sekkuma? Näiteks kui Tallinna-Kopenhaageni piletid kallinevad Air Balticul teatud kõrgustesse, siis paneme oma lennuki ka lisaks? Kui kalliks peavad piletid minema?

Need otsused peab Nordica ikka ise tegema.

Valitsus seda küll ütlema ei hakka, millisest hetkest muutub liini avamine kasulikuks või on kahjum nii väike, et seda saab Nordica endale lubada.

Millal Euroopa Komisjonist riigiabi luba saadakse?

Riigiabi taotlus on teele saadetud, Brüsseliga toimub pidev suhtlus, loodame positiivset otsust lähiajal.

Nordica ja Läti riikliku lennufirma Air Balticu lennukipark on võrreldava suurusega, meil on tegelikult lennukeid isegi rohkem. Miks Läti valitsus annab Air Balticule ligi 10 korda rohkem raha (250 miljonit eurot)?

Mul on väga raske kommenteerida Air Balticu äriplaani, ma ei tea, milline oli nende olukord enne kriisi.

See ei ole esimene kord, kus Air Baltic püüab kaasata hiigelsummasid.

Nordica puhul 30 miljonit eurot on vajaduspõhine.

Ma ei taha uskuda, et Läti valitsus andis Air Balticule raha ilma, et ettevõttesse oleks sügavalt sisse vaadatud. Ju on seal tõesti nii suur rahavajadus.

Kõrvalt vaadates tundub, et lätlased on toimetanud ikka päris kavalalt. Järjekordselt üritatakse luua korralikku rahalist puhvrit, mida saab kasutada edaspidises võistluses teiste lennufirmadega. Kas me ei peaks toetusnumbrid ka ümber vaatama, et omasid rohkem toetada?

Nordical ja Air Balticul on kaks täiesti erinevat strateegiat. Lisaks soovile omada võimalikult palju sihtkohti ja müüa ise pileteid, on nende äriplaanis ka lennukite ost-müük-vahetus skeemid.

Nordica teeb eelkõige allhanget ja ise piletimüügi riski ei võta. Selline mudel on kasumlik. Me ei eelda paljusid lennu sihtkohti ja pidevat raha sissepanekut firma elushoidmiseks.

Eesti eesmärk on turupõhine teenimine, mitte raha kulutamine.

Endine Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas on öelnud, et tema ei paneks Nordicasse sentigi. Selle asemel üritaks ta saada osalust mõnes suuremas lennuettevõttes, kellele pandaks kohustus Eestist otse lennata meile vajalikesse sihtkohtadesse. Olete seda mõtet kaalunud?

Oleme ka seda arutanud, kuid suures firmas vähemusaktsionäriks olemine ei taga meile Tallinnast otselende.

Tallinn on kõrvaline sihtpunkt, kuhu võib aga ei pea lendama. Firmad teevad ikka ärilisi otsuseid.

Ma saan aru, et suhtutakse suure kahtlusega sellesse, et Nordica üldse hakkab Tallinnast lendama. Ma arvan, et Air Baltic poleks ka alustanud nii kiiresti ja paljude sihtkohtadega Tallinna otselende kui nad poleks teadnud, et Nordica on kukla taga olemas.

Leedus ju nii juhtus, jäädi lootma Läti lennufirmale ja tulemuseks on see, et leedulased lendavad sisuliselt ainult läbi Riia.

Nordica pluss on see, et ettevõte tegutseb kasumlikult, kuid vajadusel on valmis kohe lennukid Tallinna liinidele tagasi tooma. Air Baltic jätab alles ainult suured lennukid, kui nende täituvus ei taastu, siis ma ei ole kindel, et liinivõrku kokku ei tõmmata.

Lõpuks ollakse nii suures kahjumis, et Tallinnast läheb edaspidi lennuk ainult Riiga ja sealt veetakse meie inimesed edasi.

Leedu valitsus on teatanud, et soovivad luua Nordica mudelit kopeerides virtuaalse lennukompanii, mis ostab lennuteenust sisse, kuid pileteid müüakse Leedu rahvusliku lennukompanii müügiplatvormilt. Olete Leedu kolleegidega sel teemal mõtteid vahetanud?

Ei, me pole sellel teemal rääkinud, tean ainult seda mida ajakirjanduses on kirjutatud. Aga see otsus on arusaadav, see oleks selge märk teistele suurtele firmadele, näiteks ka Air Balticule, et Leedu on võimeline ka ise otselende tagama. See turg on lihtsalt selline, et meil peab alati mingi kaart tagataskus olema.

Kas Poola LOT on teatanud, mis nemad oma osalusega teevad? Müüvad Eesti riigile?

Poola LOT ei ole huvitatud täiendava raha paigutamisest Nordica aktsiakapitali ja sealt toimub nende taandumine. Me ostame LOT-I osaluse välja. See summa ei ole suur, sest see arvestatakse eelmise aasta majandustulemuste pealt.

Eelmine aasta polnud Nordicale just kiita. Ma ei tahaks suurusjärku ennustada, aga tegemist pole miljonitega. Seejärel on Regional Jet 100 protsenti Eesti riigifirma.

Te ütlesite et väljaostusumma puhul pole tegemist miljonitega. Kas see on tõesti alla miljoni?

See summa võib tõesti olla alla miljoni. Lõplik summa selgub läbirääkimiste käigus. Välistatud pole ka kohtuvaidlused.

See ei sega Nordica konsolideerumist üheks ettevõtteks?

Kahjuks ei saa liitmisi teha enne seda kui Eesti riik on täielikult Nordica ainuomanik.

Tartlased on mures, et nad jäävad suurtest liikumisteedest kõrvale. Rail Baltica tuleb ju läbi Pärnu. Nüüd pole võimalik Tartusse isegi lennukiga lennata. Kas on mõeldav, et Nordica võtaks üle Tartu-Helsingi lennuliini?

See on tõesti huvitav mõte, mida peaks kindlasti kaaluma.

Stockholmi lähiajal nagunii lennata ei saa, sest seal on covidiga veel raske olukord. Helsingi liini puhul tuleb vaadata, millised lennukid Nordical on olemas.

Lõpetuseks räägime veidi ka maanteede ehitamiseks. Kui kaugel on averuse projektide analüüsi komisjoni töö, mis pidi läbi kaaluma juuni alguseks erasektori abiga teede ehitamise võimalused? Esimene lõik on planeeritud teatavasti Tallinna-Pärnu maanteele Libatse kanti.

See peaks lähiajal valitsuskabinetti jõudma ja saama heakskiidu juunikuu jooksul.

Komisjoni esialgne hinnang on positiivne, sellist mudelit saab Eestis rakendada.

Millal ehitama saab hakata?

Kui valitsus annab rohelise tule, siis saab hanke välja kuulutada. See on keeruline, sest nii suures mahus era- ja avaliku sektori ühisehitusprojekti tehtud pole.

Loodame õppida Läti vastavast kogemusest, seal venisid asjad väga kaua.

Loodetavasti saab 2022 või 2023 hakata projekteerima, aga siin on palju lahtisi otsi, näiteks on võib-olla vaja muuta seadusi.

Sõitsin just Kernu lähistel uuel teelõigul ja aru ei saanud, miks kohe ei võinud sinna ehitada 2+2 sõidurajad? Nii mastaapse ehitise puhul tundus tulemus kesine…

Valitsus on teinud otsuse, et ehitame 2+2 radasid, kuid võib-olla mõnes kohas on mõistlik veel ehitada 1+2 varianti.

Ma olen nõus, et pole vaja ehitada säästuvariante, kuid lõpuks sõltub see liiklustihedusest.

Näiteks on meil vaja otsustada, mis saab Talllinna-Tartu maanteel Puurmani-Pikknurme lõiguga, seal on kaks lõiku 1+2 variandis, kas me ehitame neid ühendava lõigu juba 2+2 või ühendlõik tuleb ka 1+2 variandis. Siin on kaalumise kohti.

Kas tagantjärgi vaadates oli viga Tallinna-Pärnu maanteele 1+2 radade ehitamine? Seal on ju tihe kaubaautode liiklus?

See on ka nii ja naa. Ühelt poolt me ehitamegi Rail Balticut just sellepärast et kaubad viia raudteele ja maanteed vabastada. Ma ei kiirustaks seda hukka mõistma, kuigi ma ise olen autousku.