Ka massiline elektriautode tootmine on keeruline ülesanne, sest see vajab  akude tootmiseks vajalikke metalle senisest mitu korda rohkem. See tähendab  aga uute kaevanduste rajamist ja kõrgemaid akude hindasid. Lisaks on kokku leppimata üleminekekuaja  kompensatsioonimehhanism. 

Euroopa Komisjon on algatanud  kava, mille eesmärk on vähendada autode süsihappegaasi heidet aastaks 2030 poole võrra. Lisaks keelustatakse  uute sisepõlemismootoritega sõidukite müük alates 2035. 

Eestis ootavad nüüd ministeeriumid  asjaosalistelt tagasisidet, kui realistlik on selle mõtte elluviimine.  

Tallinna Tehnikaülikooli professor Argo Rosin ütles ERR-ile, et Euroopa Komisjoni kava loobuda sisepõlemismootoritega autode turuletoomisest järgmisel kümnendil on läbi mõtlemata: "Kavas on rohkem küsimärke kui vastuseid.  Kui  komisjoni ettepanek ellu viiakse, siis jäävad meie kasutusse tõesti vaid hübriid- ja elektriautod."

Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu (AMTEL) tegevjuht Arno Sillat ütles, et aastal 2030 peaks sisepõlemismootoriga auto võtma maksimaalselt 1,8 liitrit kütust saja kilomeetri kohta. Siis täidaks see auto uut normi, mis on 45 grammi süsinikdioksiidi heitmeid kilomeetri kohta. 

"Praktilises elus sellist sisepõlemismootoriga autot olemas ei ole. Laboritingimustes küll, aga tänavaliikluses selline tonnine auto ei sõida. Nii et lihtsalt pigem tuleb toota elektriautosid. Pistikhübriidid mahuvad sellesse  normipiiri napilt, ilmselt suurendatakse aku mahutavust. Aga tavahübriidsõiduk  kahjuks seda nõuet  ei täida, nende võimekus on praegu 90 grammi juures, ehk poole võrra oleks ka seal vaja heitmeid vähendada," sõnas Sillat. 

Rosin ütles, et tegelikult puudub ka siiani elektriautode keskkonnamõjude arvutamise metoodika. Näiteks ei arvestata riikide eripära ning ressursside hankimisega seotud keskkonnamõjuga ja lapstööjõu kasutamisega kolmandates riikides, selgitas ta.

"Kui elektriauto kasutab Norra hüdroenergiat, siis selle sõiduki emisioon on tõesti peaaegu null, kui aga auto sõidab naftast ja kivisöest toodetud elektrist,  siis sellise auto emissioon ei ole ju null," ütles Rosin. 

Eestis müüdavatest autodest on kaks-kolm protsenti elektriautod. Transpordiameti sõidukite registris oli maikuus 1974 elektrilist sõiduautot. Tavahübriidid moodustavad ühe kolmandiku  müüdavatest sõidukitest, pistikhübriidid aga pole Eestis populaarsed, sest nende hinnatase on sarnane elektriautoga. 

Pistikhübriidsõidukitele Eestis pole ka toetusi makstud, sest Soome varasem kogemus näitas, et inimesed ei viitsi pistikhübriide ühendada vooluvõrku ja pigem sõidavad bensiiniga. 

Professor Rosin ütles, et igal juhul lähevad sõidukid tulevikus kallimaks.

Rosin tunnistas, et elektriautode hinda on võimalik langetada, näiteks uute salvestustehnoloogiatega. "Aga palju odavamaks nad ikkagi ei muutu, pigem hakatakse maksustama sisepõlemismootoritega sõidukite ostu ja kasutamist.  Seega jooksvate kulude mõttes muutub seeläbi elektriauto kasutamine võrreldes bensiinimootoriga autodega odavamaks," kinnitas Rosin. 

Tehnoloogilises mõttes on aga professori sõnul ees põnevad aga ettearvamatud aastad. 

Arno Sillat  ütles, et autotööstus liigub pragu kahes eri suunas. "Üks on odavamad elektriautod, mis väiksema akuga sõidavad 250–300 kilomeetrit. Kui aga soovida suuremat tegutsemisraadiust, siis sa maksad ikkagi tuntavat väga kõrget hinda. Me võime akut suurendada, me saame ka tuhat kilomeetrit kätte, ainult sellise auto akupakk koos konstruktsiooniga kaalub üle tonni. Kaalu vähendamiseks peame kasutama süsinikkeret. Selline auto maksab 250 000 eurot.  See ei ole aga selgelt pereauto. Kuldset keskteed täna veel olemas ei ole," rõhutas Sillat. 

Elektriautode odavnemine on  olnud väga aeglane. "Kuus aastat tagasi loodeti, et kui 2021 hakkab kehtima esimene nii-öelda elektriautot turule suruv Euroopa norm, siis sellel hetkel on hinnad peaaegu võrdsustunud  samade tehniliste näitajate juures. Tegelikkus on aga 2021 teistsugune," tõi Sillat näite.  

Võib-olla siiski tuleb läbimurre tehnoloogias, avaldas Sillat lootust. Sellisel juhul on elektriautod odavad ja see küsimus on täiesti päevakorrast läinud. 

"Kui sellist tehnoloogiat ei leiutata, siis enne 2035. aastat tuleb sisepõlemismootoriga autode ostubuum ja nende sõidukitega saab ju vabalt veel vähemalt 15 aastat sõita. Võib-olla võetakse neid rohkem arvele ette, et saaks ka hiljem müüa," märkis Sillat.  

Argo Rosina sõnul on elektri- või vesinikusõidukitele ülemineku juures väga oluline küsimus kesk- ja vaesemasse klassi kuuluva  inimese võime edaspidi endale kallimat autot lubada. 

Rosina sõnul tegelikult puuduvad ka korralikud uuringud, milline sotsiaalmajanduslik mõju on oluliselt kasvaval elektritarbimisel. 

Euroopa Liidult tuleb läbirääkimistel nõuda selget vastust küsimusele, kuidas üleminekut vaesemale inimesele kompenseeritakse. "Elu muutub üsna kalliks, see tekitab ühiskonnas palju segadust ja konflikte," tõdes  Rosin.