Kas Finnairi otsus alustada alates järgmise aasta suveperioodist lende Tartust Helsingisse ning Tartu linna esialgne otsus toetada neid lende umbes 300 tuhande euroga annavad märku renessansist Eesti lennunduses?

Tõttamata kiiret vastust andma, peame tegema põike kogu maailma tsiviillennunduse (edaspidi lennunduse) arengutele koroonapandeemia ajal ning perspektiividele mõneks aastaks ette.

Riigiabi

Pandeemia ajajärku ilmestab eelkõige riikide massiivne abi kiratsevatele lennufirmadele.

Summa laenude ja otseste eraldistega ulatub Rahvusvahelise Lennutranspordi Ühenduse (IATA) järgi septembriks käesoleval aastal juba ligi 250 miljardi dollarini, kusjuures väga suure osa, üle 80 miljardi dollari moodustavad palgasubsiidiumid.

Sellise laiaulatusliku riigiabi jagamisega oleme kuidagi tagasi aastakümnete taguses ajas, meie tavamõistes sotsialismis, mil iga vähegi endast lugupidav riik lõi oma nn rahvusliku lennufirma, makstes sellele pidevalt peale. Kaudset majanduslikku kasu saadi ja saadakse siiani inimeste ja kaupade liigutamisega ning töökohtade loomisega.

Lennunduse madalseisuga tipnevad lennundusstruktuuride muutused, mis tegelikult algasid juba pärast eelmist finantskriisi 2007. aastal. Suurematel turgudel, Põhja-Ameerikas ja Euroopas (mis kokku moodustavad peaaegu poole maailma lennundusest) ning veidi Aasiaski, toimub konsolideerumine suurematesse allianssidesse ja korporatsioonidesse.

Samal ajal tekib üha enam juurde väiksemaid, n-ö projekti- ja nišifirmasid, mis spetsialiseeruvad peaasjalikult suurematele vedajate teenindamisele. Päris palju on tekkinud juurde ka nn odavlennufirmasid, mis lendavad point-to-point põhimõttel ning mis mõneti püüavad käivet ja kasumit teenida lühiajaliselt.

Kui lisame eelnevale inimesi ja kaupu vedavate droonide võimaliku massilise tuleviku kümne aasta perspektiivis, siis näeme, et lennunduse kunagised alustalad, eelkõige rahvuslikud lennukompaniid, on löönud kõikuma.

Viimaseks ilmekaks näiteks oli siin Itaalia au ja uhkuse Alitalia põrmu varisemine käesoleva aasta oktoobri keskel ning selle varemetele, loomulikult riigipoolse suure finantssüsti toel, uue lennukompanii Italia Transporto Aero loomine. See riigile kuuluv firma võttis suuresti üle Alitalia personali ning lennukid.

Lennunduse tõusvate trendide protsess hakkas taanduma juba enne käesolevat tervishoiukriisi, mille peamisteks põhjusteks olid majandustempo aeglustumine, kütusehinna ja tööjõukulude kasv, nn kliimapoliitikast tulenevate kulude lisandumine, aga muidugi suur konkurents vananeva Põhja-Ameerika ja Euroopa turu ning tõusva Aasia turu vahel.

Pandeemiale omased näitajad

Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) andmetel langes kogu maailmas lennureisijate arv pandeemia eelselt tasemele, 2019. aasta 4,5 miljardilt 2020. aastaks 1,8 miljardile ehk siis langus oli 60 protsenti.

2021. aasta langus on võrreldes 2019. aastaga ca 50 protsenti, mis tähendab, et lennufirmad lennutavad 2021. aastal ca 2,25 miljardit reisijat. Samasugused trendid valitsevad ka kaupade vedamisel. Siiski täheldame, et 2021. aasta arvud tekitavad mõõdukat optimismi, kasv on 2021. aastal võrrelduna 2020. aasta omaga on ca 25 protsenti.

Pandeemiale omaste negatiivsete arvude juures on võib-olla tähtsaim rahaline mõõde. Lennufirmad kaotasid kahjumite näol 2020. aastal 371 miljardit dollarit ja prognoosi järgi kaotavad 2021. aastal veel 325 miljardit.

Samas võib 2022. aasta tulla igati helgem. IATA prognoosib reisijate arvuks umbes 3,4 miljardit, mis on käesolevast aastast ca 50 protsenti rohkem. Optimismi süvendavad ka lennukite tellimused. Kui need on käesoleval aastal 1143 ühikut, siis tuleval aastal juba 1622 ühikut, mis on pandeemia-eelsel, 2019. aasta tasemel.

Ka lennunduses hõivatute töötajate arvu langus on peatumas 2022. aastal. Aga millal kogu maailma lennundus jõuab pandeemia-eelsele tasemele, sõltub juba majanduse üldistest tõusudest ja mõõnadest ning riikide finantsabist lennufirmadele.

Nihked Eestis

Tulles maailma suure pildi olukorrast ja perspektiividest kodutanumale, näeme, et ka meie lennundusstruktuurides on toimumas mõningaid nihkeid. Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium kavatseb tuua ühe katuseorganisatsiooni alla Nordic Aviation Grupi, lennukite ja nende komponentide liisimisega tegeleva Transpordi Varahalduse ja peamiselt suurematele lennufirmadele ettevedamisega tegeleva Regional Jeti (brändinimega Xfly).

Taolise käigu peamiseks põhjuseks tuuakse püüd vabastada Regional Jet Nordica tütarfirma staatusest, et nad saaksid üksteisest sõltumatult osaleda allhangetel.

Tundub üsna adekvaatne samm erinevate äriliikide eraldamiseks ja ilmselt kulude kokkuhoiuks ning võib-olla ka maksude optimeerimiseks, aga kaugem eesmärk võiks ikkagi olla erastamine.

Kolmandale (meenutame Estonian Airi ja Nordicat) riigistamise rehale ei tohi enam astuda. Sobival hetkel tuleb minna mõlema firmaga börsile, kontsernisiseselt tuleb muuhulgas osaliselt katta näiteks Nordica lende Tallinnast, sest peame tagama meie inimeste võimaluse siit maanurgast enam-vähem mõistliku hinna eest igapäevaselt lennata nt seitsmesse Euroopa olulisemasse sõlmpunkti. Need lennud ei muutu kunagi kasumlikuks.

Kui Xfly tegeleb Euroopa turgudel suurematele ette vedamisega, võiks Nordica lennata point-to-point põhimõttel Tallinnast mujale Euroopasse, kuid miks ka väiksemate lennuvahenditega sisemaal. Lendamisvahendite nimetamine lennukiteks või tuleviku perspektiivis droonideks on juba maitse asi.

Eesti tsiviillennunduse tulevik ei sõltu üksnes majanduslikust olukorrast ja maailma lennunduse trendidest, vaid ka kohalike poliitikute ja ametnike tarkadest otsustest. Vaadates otsa minevikus tehtud vigadele, peame neist õppima ning looma head eeldused siin tsiviillennunduse äri ajamiseks ning meie elanike lennutamiseks siit maanurgast välja ja loomulikult ka tagasi.