Valimiste eel on mitmed poliitikud käinud välja idee luua kliimaministri ametikoht, kes hakkaks vedama rohereformi. Praegu tegelevad selle küsimusega riigikantselei juurde loodud rohepöörde eksperdirühm ning eraettevõtete Rohetiigri liikumine.

Selleks, et hoida riiki rohepöörde kursil, peaks ilmselgelt olema ohjad mõne valitsusliikme käes, kes ühtlasi vastutab tehtud või tegemata sammude pärast. Kuid see ei peaks olema ainult ühe portfellita ministri jõupingutus, vaid ka teised ministeeriumid peavad oma valdkonnas paika seadma selge rohesuuna ja leidma ametnikud, kes teemat koordineeriks.

Just sellist rohepöörde koordinaatorit on praegu hädasti vaja majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumisse ning transpordiametisse. Taristuehituse valdkond on rohevallas alles astumas oma esimesi samme ja praegu ei saa keegi sektoris täpselt aru, millises suunas peab jooksma.

Teede ehitamine ja korrashoid vajavad rohestrateegiat järgmiseks viieks aastaks. Selleks peavad nii ministeerium, transpordiamet kui ka taristu ehitajad, hooldajad ja projekteerijad leppima ühiselt kokku plaani, kuhu me tahame rohevallas jõuda ning mida tuleb kõigil osapooltel selle saavutamiseks teha. Seda on vaja kohe, mitte kolme või viie aasta pärast. Käes on aeg jõuda jutust päris tegudeni.

Alustada tuleks riigihangetest, mis praegu ei soosi kuidagi keskkonnasäästlikku teedeehitust. Madalaim hind ei tohiks hanke puhul olla peamine ja määravaim kriteerium. Riik peaks minema üle väärtuspõhistele hangetele, kus lisaks hinnale arvestatakse ka neid kriteeriume, mis tagavad taristute keskkonnasäästliku ehitamise ja hooldamise. Näiteks ehitatava tee eluea pikkus või siis selle ehitamise ja elukaare jooksul tekitatud keskkonnajalajälje suurus. Need kriteeriumid tuleks kohe ühiselt kokku leppida.

Põhjamaades on saanud rohehanked taristu valdkonnas juba normiks. Norra riigimaanteede asfaldihangetest sisaldab 60 protsenti rohekriteeriume. Nii Norras, Rootsis kui ka Soomes võetakse hinna arvutamisel aluseks keskkonnale tekitatava kahju suurus. Kõik mõõdavad seal aktiivselt enda CO₂ jalajälge. Riigihanke konkursil on eelis neil pakkujatel, kelle CO₂ jälg on konkurentidest väiksem. Eesti ei saa liikuda vastupidist rada.

Meie ettevõtetel on väga keeruline investeerida väiksema CO₂ jalajäljega seadmetesse või näiteks uude keskkonnasõbralikku asfalditehasesse, kui neil puudub teadmine ja kindlus, et riik hakkab taristuhangetel edaspidi lähtuma rohekriteeriumitest.

Näiteks Hollandis on kokku lepitud, et alates 2025. aastast tehakse kõik asfaltkatted ainult soojadest asfaltsegudest, mille keskkonnajalajälg on kuumade segudega võrreldes oluliselt väiksem. Kuid Eestis kehtestatud teedeehituse normatiivid lausa keelavad selliste lahenduste kasutamise. Kuna keskkonnasäästlikud lahendused võivad üleminekuperioodil tähendada mõnevõrra kallimat hinda, vajavad ettevõtjad selles vallas riigilt selgeid sõnumeid ja kindlust tuleviku osas.

Kahjuks tapab madalaima hinna tagaajamine riigihangetes juba eos igasuguse innovatsiooni teedeehituses. Samuti ei võimalda standardipõhine lähenemine rakendada uuenduslikke lahendusi. Praegu Eestis kehtivad teedeehituse standardid küll toimivad, kuid ei ole keskkonnasõbralikud. Lääneriikides kasutatakse juba märksa paremaid tehnoloogiaid.

Transpordiametil oleks mõistlik kirjutada taristuehitajatele ette üksnes tee tugevusnäitajad ning nõutud elukaare pikkus. Lahendused nende kriteeriumite täitmiseks tuleks ettevõtetel endil välja mõelda. Selline töömudel käivitaks taristuvaldkonnas innovatsiooni.

Riik ja ettevõtjad peavad võtma eesmärgiks kasutada teede ehitamisel ja hooldamisel võimalikult vähe taastumatuid loodusvarasid. Kui selles osas muutust ei toimu, pole Eestis pärast põhimaanteede neljarealiseks ehitamist ja Rail Balticu rajamist enam liiva ega kruusa varusid.

Põhjamaade ja Poola eeskujul tuleb ka Eestis hakata rajatavates teekonstruktsioonides maksimaalselt kasutama kohapealset pinnast, mis praegu lihtsalt transporditakse objektilt minema. Peame õppima rohkem taaskasutama olemasolevaid materjale, need lahendused on juba ammu olemas. Näiteks Eestiga sarnastes klimaatilistes oludes kasutatakse asfaldisegusid, kus taaskasutatud materjalid moodustavad üle poole mahust. Meil on samal ajal lubatud neid teatud tingimustel segudes kasutada üksnes kuni 30 protsenti.

Olemasolevate materjalide suurem taaskasutamine muudab teede ehitamise odavamaks. Lisaks vähenevad märkimisväärselt CO₂ kogused, mis tekivad pinnase edasi-tagasi transportimisest.