X

Laadi alla uus Eesti Raadio äpp, kust leiad kõik ERRi raadiojaamad, suure muusikavaliku ja podcastid.

Marek Karm: Tallinna bussiliinide muudatused panevad imestama

Marek Karm
Marek Karm Autor/allikas: Erakogu

Tallinna linna mõned viimased otsused bussiliinide avamise või muutmise osas panevad kergelt öeldes imestama, sest need ei allu tavapärasele ühistranspordi planeerimise loogikale, kirjutab Marek Karm.

Alles see oli, kui Tallinna bussiliini nr 8 muudatus ajas Mähe ja Lepiku asumite elanikud vihale, sest enam ei võimaldatud neil bussiga linna südamesse saada. Reidi tee on küll hõlbus variant autoga kesklinnas põhja poolt mööda sõita, aga bussireisijad on erinevad ja paljud neist just nimelt tahavad jõuda Viru ringi ümbrusesse.

Algatati petitsioone, aga tulutult, sest linnajuhid teavad kahjuks paremini, kuidas panna ühistranspordiliinid käima ja kuidas on elanikele parem. Linnajuhid ei soovinud elanikke kaasata algfaasis ega arvestada nende tagasisidega ka hilisemas faasis, kui linnal oli juba näha, et ümberkorraldused ei õnnestunud kõige paremini.

Teine verivärske põrumine on juhtumas kauaoodatud Nõmme ööbussiliiniga nr 96. Nimelt on keset Nõmme linnaosa jäetud kahe bussipeatuse vahele 1,9 kilomeetrit. See vahemaa Astri ja Nõmme bussipeatuste vahe on mõistmatult pikk võrreldes teiste bussipeatuste omavaheliste kaugustega.

Iga ühistranspordiplaneerija peaks ju ainuüksi kaardile vaadates saama aru, et vaja on lisada peatus Valdeku tänava ja Vabaduse puiestee ristmiku ehk sõlmpunkti juurde ning peatus ka asumisiseselt Nõmme linnaosavalitsuse hoone juurde. Liinide lisandumisega peab kaasnema ka taristu, uute bussipeatuste ehitamata jätmine ei ole lahendus. Samuti pole kogu Valdeku tänava ulatuses arvestatud, et järsud normidele mittevastavad künnised on bussiliiklusele väga tülikas nii bussijuhtidele kui ka reisijatele.

Nõmme bussireisijaid hakati hiljuti karistama veelgi ajakulu tõstmisega liinil nr 5, kui kesklinna suunduvale suunale lisati omavahel 400 meetri kaugusel olevate Värava ja Liiva peatuse vahele veel Liiva jaama peatus. Kuigi selle bussiliini lähim peatus Liiva rongijaamale on Liiva, jääb arusaamatuks, milleks seda lisapeatust veel vaja on. Peatuste vahemaad enne Värava ja pärast Liiva peatust on aga veelgi pikemad, üle 500 meetri.

Selle muudatuse valguses tundub, et transpordiplaneerimise otsused on üsna suvalised ja ei arvesta asjaoluga, et peatuste vahelised kaugused peaksid olema mõistliku pikkusega, mis arvestaks ka ühistranspordi üldise suurema keskmise kiiruse tagamist, kui tahta konkureerida sõiduautodega.

Kummalisust leidub veel näiteks liinil nr 36 Väike-Õismäe suunal, kus Kadaka ja Pöörise peatuse omavaheline kaugus on vaid 155 meetrit. Pöörise peatus on täiesti vales kohas ja peaks paiknema sama palju meetreid veel Järveotsa tee suunas, et väga suur hulk Pöörise kvartali elanikel oleks igapäevaselt bussipeatuse ja kodu vahel vähem jalavaeva kanda.

Kahju on muidugi sellest, et Mustamäe suuna ekspressliinid lõppevad seal, kus Mustamäe äär oli nõukogude ajal. Liinid nr 9 ja 11 peaksid kindlasti sõidutama ka Pöörise kvartali elanikke, sest kui kodunt on ekspressliini algpeatuseni ligi 600 meetrit kõndida, siis mugavus saab tihti võitu ja nii otsustatakse autosõidu kasuks. Samuti ootavad ekspressliini Mäepealse tänava, Kadaka puiestee ümbruse ja Hõbemetsa kvartali tuhanded elanikud. Miks nemad on vähemolulisemad kui nn Vana-Mustamäe elanikud?

Kas näitena toodud vigadest tulenevalt on üldse Tallinnas lootust ühistranspordivõrgustik saada kasutajatele mugavamaks ja kiiremaks?

Jääb vaid loota, et Tallinn siiski suudab ühistranspordi liinivõrgu lõpuks ümber kujundada tänapäeva vajadustele ja ootustele vastavaks. Selleks on vaja liinivõrgu väljatöötamisel võtta aluseks liiklusmudeli väljund, mobiilpositsioneerimise andmed, linnaelanike kaasamisest tulenev informatsioon, valideerimise andmed ja ekspertide seisukohad.

Et aga linnas ühistranspordivõrgustik totaalselt paremaks teha, on vaja oluliselt rohkem raha, mille osas seab tasuta sõiduõigus arvestatavad piirangud. Linna elanike jaoks tasuta ühistransport võib seada väga suured piirangud suurtele investeeringutele ühistranspordis, näiteks uute trammiliinide rajamisel.

Enne uute trammiliinide rajamist tuleks Tallinna transpordiametil teha mitmeid põhimõttelisi otsuseid, millest üks on seotud trammi veeremiga. Tallinnas on trammidel juhikabiin vaid trammi ühes otsas, mille tõttu on võimalik lõpp-peatustes teha tagasipööre ringiga. Selle tagasipöörde ringi alla kulub aga üsna palju maad, mis tähendab, et tagasipöörde ringe tasub vaid ühe korra ehitada sinna, kus tõepoolest hakkab paiknema liini otspunkt kaugemas tulevikus.

Kui trammi mõlemas otsas oleks juhikabiin, piisaks trammiliini otspunktis vaid kahe sõidusuuna vahele rajada harutee ühelt suunalt teisele. See võimaldaks trammiliini järkjärgulist välja ehitamist lõikude kaupa palju kaugemale kesklinnast või lõpp-peatuste ehitamist kohtadesse, kus vaba maad ei ole.

Tallinna ühistranspordi valdkonnas on ees ootamas palju põhimõttelisi otsuseid, mida on lükatud edasi, sest kas ei julgeta otsuseid teha, ollakse rahul stagneerunud liinivõrguga või ei ole olnud piisavalt vahendeid tasuta sõiduõiguse võimaldamise tõttu.

Otsuseid on vaja Tallinnas hakata tegema kohe, et ühistransport oleks tulevikus kasutajatele atraktiivne, kiire ja konkurentsivõimeline, mis pakuks tõsiseltvõetavat alternatiivi isiklikule sõiduautole, mitte ei oleks sõiduautost kaks korda aeglasem, nagu praegu.

Tallinnal on suurepärane arengudokument "Tallinna arengustrateegia 2035", mis käsitleb põhjalikult linnaruumi ja liikuvuse eesmärke ning tegevusi. Teeme siis midagi, et saavutaksime need 2035. aastaks, sest muidu räägime 2035. aastal jätkuvalt, et oleks vaja seda ja teist, aga sisuliselt ei ole kuhugi jõudnud ega midagi olulist saavutanud ja oleme jätkuvalt üks autostunud Ida-Euroopa pealinn.

Toimetaja: Kaupo Meiel

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: