Viimase aasta jooksul on Rail Baltic läbinud põhjaliku dieedi, millest annab kõige selgemalt märku projektiga seotud inimeste jutt, et üks rööpapaar on niisama hea kui kaks rööpapaari.

Põhjust dieediks on rohkem kui küll. Veel 2017. aastal uskusid projektis osalevad riigid, et raudtee rajamine maksab kokku 5,7 miljardit eurot. 2022. aastal tehti uued arvutused, mille järgi kuluks Rail Balticu täies mahus väljaehitamisele 13,9 miljardit eurot. 2023. aasta juulis vaadati otsa järjekordsele analüüsile, mis pakkus raudtee hinnaks 25 miljardit eurot.

Selsamal südasuvisel koosolekul hakati ka arutama, kas ja kuidas võiks projekti osadeks jagada, nii et 2030. aastaks valmiks ainult kõige olulisem. Senisel rajal jätkamist kirjeldas ühisettevõte RB Rail mõni kuu hiljem toimunud koosolekul sõnadega "alusta kõike ja ära lõpeta midagi".

Rahvusringhäälingut polnud tollele koosolekule kutsutud, kuid slaidid, mida seal esitleti, lubavad ruumis valitsenud meeleolu aimata. "Rail Balticu rahastamine võib 2030. aastaks nõuda 13–19 miljardi euro ulatuses täiendavat riiklikku panust," seisis ühe tabeli päises.

Tolleks hetkeks said kõik osalised aru, et see, mis pole hädavajalik, lükkub määramatusse tulevikku. Aga mis siis on hädavajalik, selle üle peavad riigid aru tänaseni.

Kas ainult TEN-T võrgustik on hädavajalik?

Euroopa Komisjoni seisukoht on selge – hädavajalik on see, mis aitab kaasa üleeuroopalise TEN-T võrgustiku loomisele.

"Me ootame liikmesriikidelt ühist ettepanekut, milline on see põhivõrgu ehitus," rõhutas komisjoni Eesti esinduse juht Vivian Loonela. "Ja põhivõrgu all me peame silmas esimest etappi, see on Tallinna-Varssavi liin, mis peab olema valmis aastaks 2030."

Kuid Balti riikide pealinnades nähakse pisut kirjumat pilti ning detaili minnes on põhivõrgust vähemalt kolm erinevat nägemust. Õigemini sulavad paljudes aruteludes kokku mõisted "põhivõrk" ja "hädavajalik".

"Meil täna veel ei ole Läti ja Leeduga lõpliku kokkulepet, et mis lisaks sellele põhja-lõunasuunalisele põhitrassile veel välja ehitatakse," ütles ERR-ile Eesti kliimaministeeriumi Rail Balticu valdkonna juht Andres Lindemann.

Läbirääkimistel on kõlanud mitmeid mõtteid. Näiteks kõige odavam, 11,7 miljardi eurone lahendus piiraks muuhulgas Lõuna-Pärnumaal Surju ja Häädemeeste vahel rongi kiirust 160 kilomeetrini tunnis.

"Selline lahendus lubaks loobuda ökoduktidest ja raudtee äärsetest taradest," pakutakse RB Raili koostatud dokumendis ning märgitakse, et Surju ja Häädemeeste vahele on planeeritud kõige rohkem ökodukte.

Aga kogu projekti vaates aitaks sellised mööndused säästa vaid peenraha. Keerulisemad ja kallimad valikukohad on juba mõnda aega olnud Riia ühendamine, Vilniuse ühendamine ning uus raudtee Klaipedast Poola suunas. Ehkki lõpplahendust veel pole, jääb intervjuudest kõlama, et kokkuleppe põhijooned visandati paberile jaanuaris.

Tõsiselt kaaluti, et raudtee sõidaks Riiast lihtsalt mööda

Ühise sõnumi seadmiseks survestas riike see, et jaanuari lõpuks ootas Euroopa Komisjon taotlusi järjekordsesse Euroopa ühendemise rahastu taotlusvooru. Ning selge nägemus projekti ulatusest annab taotluste hindamisel lisapunkte.

Niisiis kogunesid kolme Balti riigi esindajad jaanuari keskel olulisele kohtumisele. Selleks ajaks olid kõik leppinud, et suuremal osal raudteest rajatakse esialgu üks rööpapaar, kuid põhiküsimused, sealhulgas Läti ja Leedu pealinnade ühendamine ootasid veel otsustamist.

"Kõige odavam variant nägi ette, et Riiat ei ühendata mitte uue Euroopa laiusega raudteega, vaid et toimub ümberistumine olemasoleva rongi peale, mis on Riiast väljaspool," rääkis RB Raili juhatuse esimees Marko Kivila.

Niimoodi annaks kokku hoida umbes 300 miljonit eurot, aga unistus jõuda Tallinnast Riiga tunni ja 42 minutiga lükkuks määramatusse tulevikku. Läbirääkimiste käigus jõuti lahenduseni, mida võib kirjeldada sõnadega "kui kõike ei jõua, tee pool".

Lõuna pool Daugava jõge ehitatakse harutee Riia lennujaamani. Lennujaama lähedal Imanta raudteepeatuses kohtub Rail Baltic olemasoleva raudteega, mis viib väikse kaarega Riia keskvaksalisse.

"Seda raudteed on võimalik ümber ehitada Euroopa laiusega raudteetrassiks ja see vähendab projekti kulusid oluliselt, sest keset Riia linna ei tule ehitada uut raudtee muldkeha," selgitas Kivila.

Eestist paistab pool Riia sissesõidust jõukohane ülesanne

Kui rong on keskvaksalis ära käinud, sõidaks ta sama teed kaudu tagasi. Ehkki ka see lahendus lisab Tallinna-Riia teekonnale kuni 20 minutit, on see vähemalt tehniliselt teostatav. Riia vaksalist otse põhja poole viiv Rail Balticu jupp jääks tuleviku mureks.

"Siis tuleks läbi Riia linna, nii nagu kunagi oli kavatsetud, ehitada uus raudtee muldkeha ja täiesti uus kaherööpmeline raudteetrass sinna peale," kirjeldas Kivila teise või kolmanda etapi töid.

Riiga sissesõit jäeti projekti alles Läti riigi nõudmisel.

Kas ka Euroopa Komisjon sellega nõustub, võib näha juba lähiajal, kui jaanuarikuise taotlusvooru tulemused saabuvad. Vivian Loonela rõhutas korduvalt, et esimese asjana peaks projekt keskenduma Poolast Tallinnasse viivale põhivõrgule.

"Kui Lätis küsida, kas Riia on põhitrassi osa, siis vastus on muidugi jah, ehk projekt Läti jaoks tähendab ikkagi seda, et Riia on ühendatud," ütles seepeale Kivila. "Me oleme komisjonile seletanud ka pärast oma jaanuarikuist kirja, et Läti ühendamine Euroopa laiusega raudteega annab projektile olulise kasutamiseelise, mida me ei tohiks selle kokkuhoiu nimel ära kaotada."

Rail Baltic Estonia juht Anvar Salomets ütles, et Riiga sissesõit on 2030. aastaks tehtav. Samas märkis ta, et Läti kolleegid alles koostavad ühendusega seotud tehnilisi arvutusi ning nendest sõltub ka täpne ajakava ja eelarve.

"Meie saame anda Eesti kliimaministeeriumile veendumuse, et see on selleks tähtajaks tehniliselt teostatav ja teenuse mõttes adekvaatne," sõnas Salomets. "Ehk ei tehta midagi, mis päeva lõpuks tulemit ei too."

Vilniuse ja Kaunase vaheline raudtee maksaks 2,5 miljardit

Kui Läti puhul liiguvad arutelud pigem seda rada, et nende pealinn näeb 2030. aastaks uusi rööpaid, siis Leedukate perspektiiv on nukram. Ehk tõenäoliselt tuhiseb Euroopa kiirraudtee Vilniusest umbes 100 kilomeetri kauguselt mööda.

Andres Lindemann märkis, et Kaunase ja Vilniuse vahel on praegu Vene laiusega raudtee olemas "Ja efektiivsete ümberistumisvõimalustega saaksime me esimeses etapis pealinnad ühendatud," sõnas ta.

Lindemann viitas Vilniuse ja Kaunase vahelise uue raudteeühenduse umbes 2,5 miljardi eurosele hinnale ning Anvar Salomets märkis, et raudteetrassil pole veel planeeringutki.

"Planeeringumenetlus, projekteerimine, ehitamine, ehk siis täisprogramm on vaja läbida. Ja seda sellesse ajaaknasse mahutada traditsiooniliste võtetega ei ole kuidagi võimalik," ütles Salomets. Sestap tõdes ta, et Vilniust projekti esimeses faasis Rail Balticuga ei ühendata.

Projekti Leedu-poolne ettevõte märgib oma kodulehel, et tööd Vilniuse ja Kaunase vahel käivad hoogsalt edasi. Planeeringulahendust tutvustatakse juba avalikel aruteludel ja veel enne planeeringu kinnitamist lubab ettevõte korraldada projekteerimishanke.

Marko Kivila ütles, et läbirääkimised Leeduga on olnud keerulised.

"Sest Leedu ju oli projekti algusest peale seda meelt, et Rail Baltic peab ühendama ikkagi kõiki pealinnasid," ütles Kivila.

Samas ei lähe Vilniuse ühendus sugugi kokku Euroopa Komisjoni nägemusega põhitrassi eelistamisest. Niisiis on ka leedukad Marko Kivila sõnul päri, et Vilniuse ühendamine on prioriteet number kaks. Aga tingimusel, et neilt 2030. aasta perspektiivi päriselt ära ei võeta.

"See tähendab, et kui leitakse rahalised vahendid, et seda finantseerida, siis ehitatakse see välja," ütles Kivila. "Ülejäänud raudtee osad Leedus on prioriteetsuses eespool ja see on ka Leedus senimaani aktsepteeritud lahendus."

Kaunasest Poola piirini kulgeks uus kaherööpmeline raudtee

Võib-olla muutis leedukaid leplikumaks ka see, et Kaunasega on seotud teinegi väga kallis valikukoht.

Nimelt avati 2015. aastal Poola piirist Kaunaseni kulgev Euroopa laiusega raudteelõik, mis kulgeb koos Vene laiusega raudteega.

Iseenesest saaks selle "RB I" nime kandva raudteelõigu ära elektrifitseerida ning tükike TEN-T võrgust olekski valmis. Kuid vana raudteetrass kulgeb läbi paljude väiksemate asulate ega luba suurt kiirust arendada. Sestap on selle saatuse üle kevadel üksjagu läbirääkimisi peetud.

"On otsustatud, et Kaunase ja Poola piiri vaheline lõik tuleb kaherööpmeline uus raudtee. Nii-öelda "RB 2"," sõnas Kivila. Tema sõnul on selle otsuse taga kõik kolm Balti riiki. Mis sest, et lisatööde maksumuseks hinnatakse 2,5 miljardit eurot ehk umbes samapalju, kui maksaks Kaunase ja Vilniuse ühendamine.

Kivila märkis, et Leedu jaoks on hea ühendus Poolaga väga oluline. Ta lisas, et kogu Rail Balticu projekti seisukohalt on oluline julgustada Poolat, et see enda põhjasuunalist raudteed arendaks.

"Selle jaoks peame meie projektina näitama, et meil on võimalik seal teisel pool millegagi vastu tulla, mis on samavääriline," ütles Kivila.

Kas kokkulepe on või kokkulepet ei ole?

Kui jaanuaris tehtud valikud teoks teha ning Vilniuse ühendust mitte arvestada, kulub Rail Balticu esimese etapi peale umbes 15 miljardit eurot.

Ehkki jaanuaris saatis ühisettevõte Euroopa Komisjonile kirja põhimõtelistest valikutest, pole läbirääkimised sellega lõppenud.

Andres Lindemann ütles, et Euroopa Komisjonil tekkis ettepanekuga seoses mitmeid küsimusi ning üht-teist on arutada ka liikmesriikidel. "Tänaseks ei ole veendumust, et see pakutud lahendus on lõplik," sõnas Lindemann.

Sestap ütles ka Vivian Loonela, et Euroopa Komisjon alles ootab kolme riigi ühist ettepanekut. "Ses osas on sellega päris kiire, et vaja on kokkulepet Balti riikide vahel, kuidas põhivõrk valmis ehitataks," märkis Loonela.

Asjaosalistega rääkides paistab, et täpne kokkulepe seisab veel terve rea keeruliste rehkenduste ja analüüside taga. Muuhulgas peaks suve jooksul valmis saama kauaoodatud sotsiaalmajanduslike mõjude analüüs.

Rahvusringhäälingu käes on ka analüüsi eelnõu, mis koostati arvestusega, et Rail Baltic ehitatakse välja oma täies hiilguses ning selle peale kulub üle 20 miljardi euro.

Dokumendis seisab, et rahaliselt võib raudtee käimashoidmine tulevikus riiklikke toetusi vajada, kuid sotsiaalmajanduslikult tõotab projekt tohutut tulu. Kasvõi aja kokkuhoid toob analüüsi järgi 10–12 miljardi euro jagu sotsiaalmajanduslikku tulu. Ning kokkuvõttes peaks kogu projekt tulema enam kui kuue miljardi euroga sotsiaalmajanduslikku kasumisse.

Kui arvutused tehtud, loodavad Balti riigid kokkuleppe paberile saada nii, et ka Euroopa Komisjon sellele käe alla paneb. Samas oleks ka see plaan mõneti liivale joonistatud, sest tegelikult taandub kõik küsimusele, kas ehituse jaoks õnnestub raha saada.

Ka vähendatud mahus Rail Balticu ehitamine maksab ligi kolm korda rohkem, kui veel 2017. aastal kogu projekti hinnaks prognoositi.

Euroopa Liidu uus eelarveperiood algab 2028. aastal ning seda, kui palju on seal ette nähtud suurtele taristuprojektidele, võib aimata kõige varem järgmise aasta suvel.

Ühisettevõte otsib averuse võimalusi

Marko Kivila ütles, et senise tagasiside põhjal paistab, et Euroopa Komisjon saab jaanuaris välja pakutud projekti mahust aru. Küll aga on komisjon märku andnud, et liikmesriigid peavad selle katmiseks ka ise raha otsima.

"Komisjon eeldab, et riigid on suutelised sellise projekti mahu puhul välja pakkuma ka finantseerimislahendusi, mis ei eelda ainult komisjoni enda finantseeringut," sõnas Kivila.

Erinevaid arvutusi selle kohta, kui palju õnnestub Rail Balticu arendamiseks Euroopa Liidu raha kaasata, leiab RB Raili koostatud dokumentidest mitu. Ka kõige optimistlikum neist arvestab, et Euroopa Liidu panus küündib maksimaalselt 10 miljardi euroni. Lõpuks on see kõik siiski ennustus ja päris summad sõltuvad liikmesriikide läbirääkimistest.

Siiski tegeleb RB Rail üha aktiivsemalt sellega, et raha juurde otsida.

"Kui nüüd vaadata seda ajalist mõõtu kuni 2030. aastani, et kui palju on vaja investeerida, siis tuleks kasutada eeldatavasti ka laene," sõnas Kivila ja märkis, et laenu võivad võtta nii valitsused kui taristu tulevased omanikfirmad. "Et nende abil laenudega finantseerida seda puudujääki."

Klassikaline laen pole aga ainus viis eraraha kaasamiseks. Mai alguses ettevõtetele korraldatud seminaril mainisid RB Raili esindajad ka võimalust teha Private Public Partnerhip (PPP) ehk averuse projekte.

Lätil ja Leedul läheb tõenäoliselt rohkem eraraha tarvis

Marko Kivila ütles, et selliste projektide jaoks on aktraktiivsed vaid üksikud Rail Balticu osad.

"Kaunas-Vilnius liin iseenesest oleks selline atraktiivne koht, kus kontsessiooni puhul võiks turuosalistel olla huvi sinna investeerida," sõnas Kivila, kuid möönis samas: "Aga see ei ole nende 15 miljardi sees." Küll aga märkis ta, et kogu projekti vahest kõige tulutoovam osa on Riia ühendamine. "Ehk siis sellel on väga suur potentsiaal, et kaasata erarahastust," ütles Kivila.

Kolme Balti riigi vahel lepiti tema sõnul kokku, et eeltööd võimaliku erarahastuse leidmiseks teeb ühisfirma. 

"RB Rail teatud infokillud viib ministeeriumitesse, et mis on erinevad valikuvariandid. Selle pealt saavad ministeeriumid vajadusel edasi liikuda," sõnas Kivila.

Ehkki ka Eesti jaoks on Rail Balticu projekt oluliselt kallimaks läinud, hinnatakse siinse raudteeosa maksumuseks umbes kolm miljardit eurot. Läti lõigu hinnaks prognoosib RB Rail umbes 6,4 miljardit eurot ja Leedu osa hinnaks 5,6 miljardit eurot.

Niisiis ennustas Kivila, et Eesti jaoks ei pruugi kallinemine väga erilist finantsskeemi tähendada.

"Aga Lätis ja Leedus on need numbrid märksa suuremad kui Eesti puhul ja seal on see küsimus märksa akuutsem, et kuidas lahendada teatud projekti osiseid nii, et surve riigieelarvele ei oleks väga suur," sõnas Kivila.