Mullu 7. oktoobri õhtul kell 17.17 teatas Hongkongi lipu all sõitev Hiina kaubalaev Newnew Polar Bear, et siseneb Eesti vastutusalasse. Hiiumaa lähistel hargnenud rutiinne infovahetus Kaliningradist Peterburi teel oleva aluse ja Tallinnas asuva transpordiameti juhtimiskeskuse vahel ei reetnud eesseisvaid sündmusi.

Isegi vaatamata asjaolule, et tormisel merel olid lained kohati viie meetri kõrgused ja laev vedas pardal 287 tonni ohtlikku lasti, ei märganud dispetšer esmapilgul midagi ebatavalist.

Tund pärast Eesti vastutusalasse jõudmist, kell 18.13 ületas Newnew Polar Bear Rootsi-Eesti sidekaabli ja – nagu hiljem selgus – vigastas seda merepõhja kukkunud ankruga.

Koostöös Rootsi SVT ajakirjanikega avalikustas "Impulss" esimest korda Hiiumaast 52 kilomeetri kaugusel asunud kaablist foto, kus on näha, et kaabel on deformeerunud, kuid mitte läbi lõigatud.

"Seal püüti, nagu igal teisel laeval, hoida oma kiirust, kurssi ja sadama aegu. Tänu sellele siis sõideti sellise kiirusega nagu sõideti. Kui nüüd see ankur või kett vabanes, kas siis tahetult või tahtmatult, siis ma saan ainult öelda, mida mina oleks teinud. Ma oleks püüdnud kiirust maha võtta ja vaadata, kuidas seda olukorda lahendada. Öelda, et seda ei tunne... Ma arvan, et tunneb, kui sul on kümneid või sadu meetreid kette väljas, mille otsas on mitme tuhande kilone ankur," kommenteeris juhtumit endine mereväe ülem Jüri Saska.

Newnew Polar Beari ankur asub laeva ninas, pisut laeva keres peidus. Süsteem on ehitatud nii, et kui ankur vabaneb, kerib lahti kogu mitusada meetrit pikk kett koos kuus tonni kaaluva ankruga. Laeva ahtris asuvalt kaptenisillalt ankrut näha pole, vaid selleks tuleb ette võtta ligi 200-meetrine teekond laeva teise otsa. Saksa laevatehas Meyer Werft ehitas selle laevamudeli just Läänemere tarvis ja konkreetne alus on eelmiste omanike ajal kündnud siin sadu, kui mitte tuhandeid kordi. Hiinlaste valduses sõitis see aga Aasiast Peterburi esimest korda. Saab see olla õnnetus, nagu väidavad hiinlased sel suvel ilmunud artikli väitel?

"Kuidas ma nüüd seda viisakalt ütlen? Hästi loll kapten tuleb leida," ütles Jüri Saska naerdes selle väite kommentaariks.

Kaitseminister Hanno Pevkur lisas, et vagu merepõhjas on ikkagi piisavalt pikk, nii et eluliselt on raske uskuda, et see oli lihtsalt õnnetus.

Vagu merepõhjas oli lõpuks 180 km pikk ehk ankur lohises järel sisuliselt sama pika maa kui sõita Tallinnast Tartusse. 21-pealine meeskond sõitis pärast Rootsi-Eesti sidekaabli vigastamist täistuuridel edasi. 8. oktoobri esimestel tundidel ehk seitse tundi pärast esimese kaabli vigastamist põrutas Newnew Polar Bear kiirusel 11 sõlme üle Balticconnectori ja järsku kukkus laeva hoog kuue sõlmeni - ilmselt just see oli hetk, kui ankur rebis toru katki.

"Kiirus langes ja see pidi olema ikka päris korralik mats läbi terve laevakere, kui sa ikkagi sellise konksuga sisuliselt haagid sellise toru. Kiirus langeb küll hetkeks, aga siiski üsna järsult," selgitas Saska.

Kaitseminister Pevkur täiendas: "Sellel juhul oleks pidanud minimaalselt ikkagi laevameeskond võtma ühendust kas siis Soome piirivalvega või Soome mingite teiste ametivõimudega ja ütlema, et meil on kahtlused, et me jäime kusagile kinni. Raske on arvata, et nii suure laeva puhul kapten võiks eeldada, et sa jääd kinni kivi taha. No see ei ole võimalik. Nii et see oleks olnud normaalne, tavapärane käitumine. Seda ei tehtud, sõideti edasi."

Jüri Saska hinnangul pidanuks laeva meeskond pärast seda, kui nad toru taha ennast kinni haakisid, aru saama, et nad on millelegi otsa sõitnud.

Balticconnectori juures kaotas Newnew Polar Bear osa ankrust, mille pilti näitasid hiljem Soome uurijad avalikkusele. Kella kolme paiku vigastas Hiina laev ankruketi ja järelejäänud ankruosaga kolmandat taristuobjekti – Soome-Eesti sidekaablit. 8. oktoobri õhtuks jõudis alus Peterburi sadamasse, kus oli näha rippuvat ankruketti. Kui laev kaks päeva hiljem taas tuurid sisse võttis ja Soome lahe kaudu tagasi Kaliningradi suundus, üritasid ametivõimud nii Eestis kui Soomes meeskonnaga ühendust saada.

"Üldine vastus oli, et meil on kõik hästi – me ei vaja mingit abistamist merel ja meil ei ole mingit põhjust tulla sadamasse," meenutas Saska. Ta lisas, et esialgu tundus suhtlemisel ka keeleprobleem olevat, ent kui Eesti pool leidis hiina keele tõlgid, läks laevameeskond üle inglise keelele ehk mingit keeleprobleemi tegelikult ei olnud.

Kui Newnew Polar Bear möödus tagasireisil Eesti saartest, saadeti politsei- ja piirivalveameti helikopter seda jälgima. Miks aga Eesti lähedal rahvusvahelistes vetes taristut lõhkunud laeva terrorismikahtlusega kinni ei peetud, nagu osa kriitikuid on tagantjärele välja toonud?

"See on väga keeruline protsess. Lihtsustatult öeldes, lipuriik on see, kes peab selleks tegelikult nõusoleku andma, sest vastasel korral, reljeefsemalt väljendudes võiks öelda ju, et see oleks piraatlus. Nõnda võiks ju kätte võtta ja sisuliselt iga laeva kinni pidada ja öelda, et me vaatame ja tahame näha, millega te siin tegelete. Sellepärast ongi selline mõiste nagu meresõiduvabadus," selgitas Saska.

Kaitseminister Pevkuri sõnul on sellise laeva, mis alustab teed kusagilt Hiina sadamast ja lõpetab Peterburis, kontroll sisuliselt välistatud, kui ta on ainult rahvusvahelistes vetes. "Teiselt poolt muidugi tuleb ka arvestada seda, et näiteks, kui me tahaksime muuta rahvusvahelist mereõigust, siis see tähendab ka seda, et näiteks Hiina võimudel tekib lääne alustele võimalus minna kontrollima. Mööngem, et kui meie teeme seda eeldatavalt tsiviliseeritult, et me ei lähe iga asja peale peale, kui selleks põhjus puudub, siis autoritaarsed riigid pigem kasutavad seda võimalust siis absoluutseks kontrolliks," rääkis kaitseminister.

Kui Newnew Polar Bear 11. oktoobril Eesti vastutusalast kadus, oli nii Soomes kui ka Eestis juba kriminaalasi algatatud. Soome uurib juhtumit kui sabotaažiakti, Eesti infrastruktuuri kahjustamisena. Pärast õnnetust esitasid kaks riiki ühiselt Hiinale õigusabipalve, kuid 11 kuu ja kahe nädala jooksul pole sellele ametlikku vastust tulnud.

"Me oleme praeguseks saanud mõned kontaktid, esmase ohutusjuurdluse kokkuvõtte. Kriminaalmenetluse vaates selle ohutusjuurdluse kokkuvõttega tegelikult ei ole muud teha, kui et ta on populaarteaduslik materjal. Puht tõendina ei ole võimalik seda kasutada," nentis Pevkur.

Nüüd ongi uurimise asi muu hulgas läbi ametliku õigusabi palve välja selgitada nii palju kui võimalik selle loo tegelikke asjaolusid. Aga kas me need ka tegelikult teada saame, selles suhtes jääb kaitseminister Hanno Pevkur skeptiliseks, kuna vastaspooleks on Hiina.

"Impulsis" eetrisse läinud lugu valmis kuue väljaande koostööna: Eestist ERR, Pointer Hollandist, VRT Belgiast, NDR, WDR ja Süddeutsche Zeitung Saksamaalt ning Norra NRK. Kaasa aitasid DR (Taani), YLE (Soome), SVT (Rootsi), BBC (Suurbritannia), Marineschepen.nl, Vake.ai, Marinetraffic.com ja Dossier Centre.

Loo tegemise käigus suhtlesid ajakirjanikud ka korduvalt Hiina saatkonnaga, kust teatati, et nemad pole positsioonis, et jagada uurimise kohta detaile. Samas kinnitati, et Hiina järgib alati rahvusvahelist õigust ja sellega seonduvaid kohustusi. Saatkond rõhutas, et neil on sujuv suhtlus ja hea koostöö asjaosalistega, sealhulgas Eestiga.