Ekspert: elektrirattad Eesti oludesse ei sobi ({{commentsTotal}})

Elektrirattad koguvad Euroopas populaarsust, ent Eesti olud neid ei soosi.
Elektrirattad koguvad Euroopas populaarsust, ent Eesti olud neid ei soosi. Autor/allikas: Reuters/SCANPIX

Ehkki maailmas koguvad elektrirattad üha enam populaarsust, siis Eestis jääbki nende roll ilmselt marginaalseks, sest siinsed olud ei soosi selle sõiduvahendi populaarsuse kasvu, tõdeb üle kümne aasta elektrirattaid kokku pannud ja hooldanud spetsialist.

Rootsi, Belgia ja Holland maksavad inimestele toetust elektriratta ostuks, et vähendada autostumist, toetada keskkonnaeesmärke ja parandada rahvatervist. See on viinud elektrirataste populaarsuse plahvatuslikule kasvule. Euroopas müüakse praegu juba kaks miljonit elektriratast aastas.

Soomes elektriratta soetamistoetust ei ole, kuid juba sel aastal võib elektrirataste müük ületada seal harilike jalgrataste oma.

Näiteks põhjanaabrite tuntud rattatootja Helkama käibest annavad elektrirattad juba kolmandiku ning nende elektrirattamüük on viimastel aastatel iga aastaga kahekordistanud. See on andnud Soome rattatootjale tõuke kolida oma tootmine välismaalt täielikult tagasi kodumaale, Hankosse. Ka nende ühekäiguliste linnarataste Jopode tootmine on Aasiast tagasi kodumaale toodud.

Eestis puuduvad eeldused

Eestis aga sellist edulugu oodata ei ole, usub suure hulga Eestis müüdud elektriratastest ise kokku pannud ja hooldanud spetsialist, rattapoe Hawaii Express mehaanik Riho Leppik, kes on end elektriratastele pühendanud juba alates 2006. aastast.

"Piiri paneb ette maksejõulisus ehk palgad," ütleb Leppik. Elektrirataste potentsiaalne kasutajaskond on eelkõige üle 50-aastased ja pensionärid, kuivõrd elektriratas, mis eeldab tublisti ka kondimootori kasutamist, teeb eeskätt linnas liiklemise tugeva tuulega või ülesmäge lihtsaks. Eesti pensionärid aga ei saa endale ektrirattad lubada - asjalikumate rataste hinnad jäävad vahemikku 2500 kuni 5000 eurot.

Hawaii Express müüs möödunud aastal 60 elektriratast, tänavuseks aastaks prognoosivad nad 100 elektriratta müüki. See on olematu kogus võrreldes Soomega, kus teed ja rattakultuur on paremad, ehkki kliima meiega võrreldav.

Eesti riik ega kohalikud omavalitsused ei kibele soetamistoetust maksma, sest siin kulub aur pigem viletsas korras tänavate hädapärasele lappimisele, et need päris ära ei laguneks. Oleme liiga vaesed sellisteks sotsiaalprojektideks.

Leppik ütleb, et siinne kliima ei soosi tegelikult seda sõiduvahendit. Liigne niiskus võib hakata mootorisse kogunema, tekib korrosioon ja mootor jookseb kokku. Siis ei jää muud üle, kui mootor välja vahetada, sest juba mootorisse kogunenud niiskust sealt enam välja ei saa.

Ka ratta laagritele niiskus ei meeldi. Akude kestus aga langeb jahedate ilmadega drastiliselt ja nende töö lõppeb viie kuni kümne miinuskraadi juures täielikult. Seega ei ole meie ilmad sügisest kevadeni kuigivõrd elektrirattasõitu soosivad.

Elektriratas vajab rohkem hoolt

Kalli elektrisõiduki soetanud ei oska arvestada ka sellega, et nende sõiduriist vajab palju rohkem ja spetsiifilisemat hooldust kui harilik jalgratas.

"Kui vaatame kataloogi, on meil vastas klantspilt, aga tegelikult vajab elektriratas rohkem hoolitsemist. Ja sellega hakkamasaamine vajab rohkem know-how'd (oskusteavet - toim)," ütleb Leppik. Ta tõdeb, et isegi tavaratta puhul ei ole kasutajad kursis keti määrimise vajadusega, aga elektrirattal jääb tavalise ratta hooldusest vajaka, sest kõik osad kuluvad kiiremini ja vajavad seetõttu rohkem sekkumist.

Eesti teed-tänavad on aukus ja äärekivid kõrged - need kõik tapavad kuni 25-kilomeetrise tunnikiirusega vuravaid elektrirattaid päris kiiresti. Näiteks Omniva soetas oma postiljonidele elektrirattaid, mis lagunesid juba kahe kuuga laiali, sest ratta sillad ei pidanud koormusele ja vibratsioonile vastu.

Eestis tuleb aga arvestada ka sellega, et elektriratast ei tohi õue jätta - lisaks ilmastikule, mis seda kahjustab, varastatakse see lihtsalt kas täielikult või osade kaupa ära. Nii rasket ratast aga trepist üles korterisse ei tassi. Elektriratas vajab hea tuulutusega, ent siiski kuiva ruumi, kus ideaalis oleks võimalik ka akusid laadida. Tuppa ta ratta akut laadimiseks ei soovita viia, sest kui see üle kuumeneb, võib kodu maha põleda, nii nagu ühel juhul drooni akudega juhtus.

Eestis pole jalakäijad veel harjunud sellega, et rattateel jala liikuda ei tohiks, mistõttu on hääletult ja kiiresti liikuva elektrirattaga sõites kokkupõrke oht suur.

"Kiirem ratas tekitab inimestele jumala tunde," ütleb Leppik, kes peab seda ohtlikuks tendentsiks. Mida kiiremini ratas vurab, seda parem peab olema ka selle juht.

"Eestis puudub jalgrattakultuur," võtab Leppik olukorra kokku. Seetõttu ei taha ka kindlustusfirmad üle 3000-euroseid elektrirattaid kindlustada, riskid on liiga suured ja söövad kasumi ära.

Sixt lõpetas just sel põhjusel Eestis jalgrattarendi: auklikud tänavad, kõrged kõnniteeääred, lohakad kasutajad ja aktiivsed rattavargad tõstsid hooldus- ja remondikulud nii suureks, et äri ei tasunud end ära. Seetõttu pole ka Lääne-Euroopa riikides populaarset elektritõukeratta renti Eestisse seni loota, kuni siinsed olud ja rattakultuur ei parane.

Elektrirattad ei odavne

Kui tavaliselt muutub uus tehnoloogia paari aastaga odavamaks ja paremaks, siis Leppik elektriratastele odavnemist ei prognoosi. Pigem vastupidi. Küll aga soovitab ta elektriratta soetamisega mõned aastad oodata, et turule jõuaksid tulla paremad osad ning rataste koostekvaliteet paraneks. See aga kergitab soetatava kaherattalise sõbra hinda veelgi.

"Inimesed tahavad saada elektriratast, mis maksaks kuni tuhat eurot, aga ainuüksi aku maksab juba 500-600 eurot. Alla 1500 ei saa mingit elektriratast, aga kui tahta korralikku ratast, algavad hinnad 2500-st. Selle raha eest ostab Eesti inimene omale juba mootorratta või auto," ütleb Leppik.

Kuivõrd elektrirataste tootjad on sihikule võtnud vanemaealise elanikkonna, on neil oma sihtturgudel, kus ostujõuline klientuur olemas, tööd nende võitmiseks küll. Nõnda töötab peamine elektrirataste tootja Bosch end parasjagu sisse Saksamaa pensionäride turule, kus tahab saavutada monopoli. Leppik peab võimalikuks, et elektrirataste hinnad hakkavad odavnema siis, kui Hiina tootjad hakkavad huvituma Euroopa turust ja suudavad pakkuda hea kvaliteediga toodangut.

"Turule tuuakse poolvalmis asjad. On tehtud nõrku mootoreid, kasutatud viletsaid juhtmeid, tehase toodang on olnud nõrk," võtab Leppik oma senised kogemused Euroopa tootjatega kokku.

Ta tõdeb, et enamikul elektriratastest ilmnevad esimesed vead juba esimese nelja kasutuskuu jooksul ja siis hakkab kulukas hooldamine pihta - jupp jupi haaval tuleb osi paremate, samas ka kallimate vastu vahetama hakata.

Leppik ise ei julge ühtki ratast valmiskujul müüa - paremate osade vastu vahetamist vajavad sisuliselt kõik rattaosad, alates väikesest akust ja viletsatest juhtmetest ning lõpetades nõrga mootori ja hapra raamiga, mis vajab lisatugevdust. Nõrkade osade väljavahetamine korralike vastu kergitabki hinda, ent siis võib loota, et ratas ka kestab.

"Inseneerimise asi on alles poole peal. Tootjad tahavad oma raha ruttu kätte saada, seetõttu teevad nad seda ülejala. Tootjate ahnus on nii suur, et pigistavad sellest viimase välja," tõdeb Leppik.

Seetõttu soovitab ta elektriratta soetamisega pigem mõned aastad veel oodata ning seni raha koguda, et siis korralik sõiduriist omale kokku lasta panna. Selleks ajaks ehk tekib ka korralik seadusandlus, mis näeb elektrijalgratast eraldi liiklusvahendina ette ja võimaldab selle ARK-i registrisse kanda ning kindlustada.

Toimetaja: Merilin Pärli



Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: