Narva maantee võib süvendisse viia alles aastal 2070 ({{commentsTotal}})

Lubjakivi.
Lubjakivi. Autor/allikas: ERR

Maanteeamet alustab tänavu Tallinna-Narva maantee Maardu-Jägala lõigu renoveerimise projekti koostamist ning Jõelähtme vald tegi ametile ettepaneku kaevandada lõigu alt lubjakivi ja ehitada tee süvendisse. Maanteeameti hinnangul pole see idee praegu teostatav.

Jõelähtme vald, mis on ajalooliselt olnud paljude lubjakivikarjääride asukohaks – ka praegu käib vallas mitmes kohas aktiivne kaevandamine – nägi tee süvendisse viimisel võimalust vältida uute karjääride avamist ning saada riigile vajalik lubjakivi kätte teetrassi alt.

Maanteeamet aga Jõelähtme valla ettepanekut ei toeta ning sellel on mitu põhjust, selgitas ERR-ile maanteeameti taristu arendamise osakonna juhtivspetsialist Tõnis Tagger.

Esiteks tooks maantee süvendisse viimine kaasa ebamõistlikke kulutusi – Maardu-Jägala lõigu projekt, mida amet koostama asub, ei näe ette uue tee ehitust, vaid eesmärgiks on muuta lõik ohutumaks ja liiklus sujuvamaks. Jõelähtme valla ettepanek aga tähendaks olemasoleva tee ja sellega seotud rajatiste lammutamist ning uue maantee ehitamist süvendisse.

Taggeri sõnul pole mõistlik hakata lammutama teed, mida pole vaja lammutada. "Narva maantee lammutamine tee ekspluatatsiooniperioodi keskel oleks majanduslikult halb otsus. Maanteeamet ei plaani hakata tee muldkehasid välja vahetama enne nende eluea lõppu," lausus ta.

Maanteeameti hinnangul tekiks Maardu-Jägala lõigu süvendisse viimisega riigile lisakulu 20 kuni 30 miljonit eurot.

Valingvihmad põhjustaksid uputuse

Tagger ütles, et kui ehitada süvend, siis see eeldab võimsamaid sadeveesüsteeme, mis tuleksid toime kliimamuutusega kaasnevate intensiivsete valingvihmadega. "Uputused Tallinnas Laagna teel või Tartus Riia tänaval on sellekohased negatiivsed näited," märkis ta.

Lisaks põhjustaks süvendi rajamine maanteeameti hinnangul tohutut segadust ning keskkonnaprobleeme. Näiteks puuduvad piirkonnas sellise liikluse mahu – mulluse seisuga 17 000 autot ööpäevas, sh 1700 raskeveokit – tööde ajaks ümbersuunamiseks sobilikud teed. Seega peaks rajama ajutise tee, mis poleks odav lõbu ning mille jaoks peaks riik ostma või rentima maad.

"Narva maantee liikluse ümbersuunamise põhjustaks suuri keskkonnaprobleeme piirkonna elanikele," nentis Tagger ning tõi näiteks müra ja õhusaaste.

Sellega probleemid ei lõpeks. Maanteeameti hinnangul halvendaks praeguse 2+2 radadega maantee lammutamine ja ehituse ajaks liikluse ümbersuunamine oluliselt liiklusohutust ning tõstaks märkimisväärselt ajakulu liiklejatele, sh bussiga sõitjatele. Negatiivne mõju majandusele oleks lai, märkis Tagger.

Samuti on maanteameti hinnangul keeruline ette kujutada, kuidas kaevandamine ja tee ehitamine käsikäes käiksid. " Karude III liivakarjääri kaevandusloa probleemi lahendamine Kose-Mäo uue 2+2 tee trassil võttis aega kaheksa aastat ja põhjustas riigile suure kulu," tõi Tagger näite.

"Kokkuvõttes ei ole Narva maantee Maardu–Jägala lõigu viimine süvendisse reaalne alternatiiv enne tee eluea lõppu aastal 2070," märkis ta.

Taggeri sõnul poleks Narva maantee aluse lubjakiviga nagunii võimalik lahendada lubjakivi varustuskindluse kriitilist seisu Harjumaal. "Lubjakivi on tänase maantee alt võimalik välja kaevata 50 aasta pärast eeldusel, et linnastumise kiire areng on jätkunud ja Jõelähtme piirkonna maakasutus on selleks ajaks täielikult muutunud. See tähendab, et on rajatud uued teed, kuhu on võimalik suunata Narva maantee liiklus karjääri tegevuse perioodil," rääkis ta.

Ehituslubjakivi varustuskindlus on kriitilises seisus

Harjumaal on lubjakiviga seis kriitiline ja aina kriitilisemaks läheb, kui lahendust ei leita. Juba käimasolevad (suuremate riigiteede 2+2-rajaliseks ehitamine) ja eesseisvad suurprojektid (nt Rail Baltic) tähendavad, et uu(t)e karjääri(de) avamisest tõenäoliselt pääsu pole.

2018. a novembri seisuga on keskkonnaametis menetluses viis lubjakivi kaevandamisloa taotlust. Kuigi kaevandamise maht on kahel viimasel aastal olnud kõrgem kui varem sel kümnendil, ei ole kaevandamiseks antud lubade arv tõusnud. Mullu anti välja vaid üks lubjakivi kaevandamise luba, kui näiteks aastal 2015 väljastati neid neli.

Kaevandamislubade väljastamise languse üheks põhjuseks on otsingu- ja uuringulubade madalseis. Kuigi uuringulube annab välja keskkonnaamet, on keeldumise põhjuseks enamasti kohaliku omavalitsuse eitav seisukoht.

Ka Jõelähtme vald on viimasel paaril aastal olnud kindlalt kaevandamist ja kaevanduslubade väljastamist eitaval seisukohal. 2018. aasta augustis pöördus vald abi saamiseks lausa vabariigi valitsuse poole, sest oldi püsti hädas geoloogiliste uuringulubade taotluste hulgaga – aasta jooksul oli keskkonnaametile esitatud Jõelähtme valla territooriumile 12 geoloogilise uuringu loa taotlust, kokku 550 hektarile. Lause, et uusi kaevandusi valla territooriumil ei tohi avada, on kirjas ka Jõelähtme valla arengukavas.

Taggeri sõnul on uuringu- ja kaevanduslubade vetostamine omavalitsuste poolt üldine probleem. "Maanteeamet on esitanud varustuskindluse probleemi lahendamise ettepanekud keskkonnaministeeriumile," märkis ta.

Geoloogiateenistuse 2019. aasta aruanne näitab, et Harjumaal (sh Tallinnas) on kvaliteetse lubjakivi varustuskindluse seis kriitiline – tänase seisuga jagub varu vaid kolmeks kuni kaheksaks aastaks.

"Kiiresti on vajalik laiendada kaevandamist Harku ja Maardla maardlates ja avada Jägala maardla," ütles Tagger.

Jägala maardla peale moodustas Jõelähtme vald Ruu kaitseala, mille OÜ Väo Paas aga vaidlustas. Tänavu mais tehtud otsusega andis riigikohus õiguse ettevõtjale.

Hinnanguliselt on Jägala maardlas 15 miljonit kuupmeetrit ehituslubjakivi.

Killustiku importimine oleks halb lahendus

Tõnis Taggeri sõnul pole peale kodumaise lubjakivi kasutamise tee-ehituses häid variante - välismaalt killustiku sissetoomine tõstaks ehitamise hinda ning tooks kaasa ebakindluse tarnetähtaegadega.

"Lubjakivikillustiku asendamine (imporditava) graniitkillustikuga tõstaks ehituse maksumust hinnanguliselt viis kuni kümme protsenti. Probleem võib olla imporditava graniitkillustiku saadavuses tee-ehituse hooajal, kuna tarneajad on pikad ja materjali ei pruugi jätkuda teistesse riikidesse. Killustiku impordiga teeme halba ka keskkonnale, kulutades lisavedudele fossiilseid kütused," selgitas Tagger.

Ruu Kivi OÜ esindaja Allar Leedu ütles ERR-ile saadetud kommentaaris, et graniidi impordist ei pääse Eesti teedeehitus kuidagi. "Kauakestvat asfalti maanteedele kohalikust materjalist kahjuks valmistada ei saa, kuna lubjakivil puudub piisav külma- ning purunemiskindlus. Küll aga on mõistlik kasutada kohalikke materjali teede alumiste kihtide ehituses, eelkõige keskkonnakaitselistest ning majanduslikest külgedest vaadatuna," lausus ta.



Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: