Henrik Hololei ütleb Air Balticu esimese poolaasta suurt kahjumit - 26,6 miljonit eurot - kommenteerides, et Euroopa Komisjon lennundusettevõtete tulemustele, iseäranis veel poolaasta kaupa ja ükshaaval erilist tähelepanu ei pööra. Samuti ei ole Air Baltic rekorditegija.

"Kui tänavust suuremat pilti vaadata, on mitmed lennufirmad näidanud suuri kahjuminumbreid, näiteks Lufthansa oma on kolmekohaline ja esimene number pole seejuures üks," ütles Hololei.

Tema sõnul on paratamatu, et tulemused halvenevad, sest kogu majandus jahtub.

"Me oleme täna Euroopas olukorras, kus lennundussektori viimased paar aastat on olnud tõeliselt edukad ettevõtjatele. Selle tipus on ära käidud ja ilmselgelt tullakse nüüd alla. Turul tegutseb kaht tüüpi ettevõtjad: ühtedel on finantsiline ja strateegiline tugevus, et languseperiood edukalt üle elada ja teised on need, kellel on raske olla kasumlik jätkusuutlikult. 2019 ei ole kindlasti nii hea aasta kui olid 2016, 2017, 2018. Paljudel lennufirmadel praegu marginaalid vähenevad, mitte ainult Euroopas, vaid ka laiemalt," selgitas Hololei. "Kõik lennufirmad, kes aastat alustasid, ei pruugi seda aastat lõpetada."

Näiteks mõni päeva tagasi teatas oma tegevuse lõpetamisest Prantsuse odavlennufirma Aigle Azur, tänavune aasta jäi viimaseks ka Islandi odavlennufirmale WOW Air.

IPO lootuses

Läti lennufirma Air Balticu pärast Hololei ei muretseks: esimese poolaasta tulemuse pealt ei saa ennustada kogu aasta tulemust.

"Tulud teenitakse sel perioodil, kui lennatakse, milleks on suveperiood," ütles Hololei.

Küsimus on ka selles, millest miinus on tekkinud. "Kui see miinus on saavutatud väga suure kasvuga, mis oli nende tänavune eesmärk, et keskpikas perspektiivis end turule huvitavaks teha, siis oleks huvitav näha, kuidas see on saavutatud. Kiiret kasvu on võimalik saavutada nii, et kasumlikkus võib kannatada hooajaliselt," põhjendas Hololei.

Lisaks tuleks kahjuminäitaja kõrval vaadata ka muid andmeid, et ettevõtte finantsolukorrast õige ettekujutus tekiks. "Tuleb vaadata suuremat pilti: millised on olnud marginaalid, ettevõtte üldine kasv, milline on täituvus jne," loetles Hololei. "Et nad tulevikus oleks jätkuvalt huvipakkuv ja finantsiliselt tugev ettevõte, on nende jaoks oluline, et marginaalid peaksid tõusma."

Air Balticu eesmärgiks on jõuda IPO-ni, aga see see pole tõenäoline veel ei sel ega ka järgmisel aastal. See oleks Euroopas üsna erandlik samm, sest viimane lennunduse IPO oli 2015. aastal Swissairil.

"Nad peavad näitama oma börsikõlblikkust, aga seda saab hinnata tervikaasta numbrite pealt. Vajalikud on ka muud faktorid, kuidas need arenevad," lisas Hololei, tunnistades, et ta pole Air Balticu täpsema finantsseisuga kursis.

Näiteks Air Balticu täituvus oli eelmisel aastal 75 protsenti, mida võib regionaalse lennufirma puhul pidada rahuldavaks tulemuseks. Euroopa keskmine täituvus on 80 protsenti, odavlennufirmade arvestuses aga 95. Näiteks Iiri odavlennufirma Ryanair täituvus on lausa 97 protsenti.

Riigiabi ei saa jätkuda

80 protsenti Air Balticust kuulub Läti riigile, mis on oma lennundushiiule varasemalt ka riigiabi andnud. Kui aga eesmärgiks on teha IPO, siis riigiabi enam kõne alla ei tule.

"Kõik, mis tehakse Euroopa Liidu seaduste raames, seda kõike võib teha. Antud juhul ei ole näha, et Air Balticul oleks mingit vajadust riigiabi järele. Ettevõte on vahetanud edukalt oma lennukiparki, teinud suuri investeeringuid, neil on varasid arvestataval hulgal. Kui ettevõte on teatanud, et nende huvi on minna börsile, on mõeldamatu, et seda mingi riigiabiga toetada. Keegi pole huvitatud ostma selle ettevõtte aktsiaid, mida peab abiga toetama," põhjendas Hololei.