Tänavu kevadel käivitus Narva lahel viimaste aastate üks märkimisväärsemaid operatsioone, kui Toila lähistel piirati avastatud merereostust. Piirkonda kammis mitu nädalat nii piirivalve kui ka merevägi. Kui enamasti on süüdi mõni tanker või kaubalaev, siis sedapuhku pärines reostus hoopis vee alt Toila esisel.

Reostuse põhjustaja – 35 meetri sügavusel merepõhjas lebav Natsi-Saksamaa hävituslaev T-30 – sõitis 1944. aastal omade paigaldatud miini otsa. 80 aastat peeti seda igati ohutuks, aga nüüd on see ekspertide sõnul esimene konkreetne hoiatus üha süvenevast ohust.

Võiks arvata, et suhteliselt madal Läänemeri on risti-põiki läbi uuritud, aga veeteede ameti uurimislaeva Jakob Prei uurimisrühma juht Peeter Väling on Eesti vetest avastanud ligi 300 varem teadmata vrakki, neist ainuüksi kolmel viimasel aastal 20.

"Kindla peale kõige huvitavamad on allveelaevad. Kui ma nüüd väga ei eksi, siis me oleme leidnud kuus või seitse allveelaeva. Ja nendest omakorda kõige huvitavam täiesti kindlasti Akula. See on ainulaadne allveelaeva projekt, mida on üldse kaks tükki ehitatud ja üks on siis Hiiumaast põhja pool mere põhjas," rääkis Väling.

Suur ala on veel läbi uurimata

Ühel septembripäeval kammis Jakob Prei Kihnu saare ümbrust. Saak oli kaks möödunud sajandi algusest pärit kaubaaurikut ja üks tundmata päritolu vrakk, mille asukoht oli üldjoontes teada, aga mida pole moodsate sonaritega uuritud.

"See tekitas küll küsimusi ja see tekitas seda, et mis ta siis ikkagi olla võib. See, et ta on ilmselt olnud kunagi puust purjekas, on üsna kindel," ütles Väling, lisades, et lõpliku tõe vraki kohta annab lähem uuring.

Vrakist tehtud pildid saadetakse edasi riiklikku andmebaasi, kus on praeguseks veidi üle 500 vraki. Praeguseks on läbi uuritud umbes 70 protsenti merepõhjast ehk Välingul ja kolleegidel on tööd veel aastateks, kui mitte aastakümneteks.

Välingu sõnul pole välistatud, et veel leidmata vrakke on merepõhjas sama palju kui siiani juba leitud. "Me oleme küll suhteliselt suure osa mereala ära mõõdistanud, aga väga-väga palju on veel teha," ütles ta.

Probleeme võivad tekitada sõjaaegsed vrakid

Kui jaht või kaubaaurik on ajalooliselt huvitavad, siis Väling ja tema kolleegid on leidnud ka vrakke, mis võivad tekitada suuri probleeme. Tegemist on enamasti maailmasõdade käigus uppunud laevadega, millel pardal palju kütust ja mille n-ö parim enne hakkab ekspertide sõnul mööduma.

"Aeg hakkab otsa saama. 70 aastat ja osadel enam, osadel vrakkidel üle 100 aasta. Korpused on jõudnud ilmselt sellisesse seisukorda, kus kohe-kohe on lekked tekkimas," tõdes tuuker Kaido Peremees.

"Põhimõtteliselt me räägime sadadest tonnidest, mis on potentsiaalsed numbrid. Ja mida tuleb veel arvestada, on see, et kui see kütus sealt välja tuleb - tõenäoliselt ta ei tule sealt kõik korraga -, see tähendab seda, et keskkonnareostus on pikaajaline ja me ei pruugi seda kohe avastada," ütles vrakiuurija Ivar Treffner.

Eesti üks staažikam tuuker Kaido Peremees ja mereakadeemia täiendusõppe keskuse juht ning endine PPA merevalvekeskuse pealik Ivar Treffner on osalenud allveetöödel nii Eestis kui ka välismaal ja kujutavad hästi ette, millises konditsioonis metall merepõhjas praegu on.

"Osad kohad on peenemad kui õllepurk. Põhimõtteliselt, kui sa noa või millegagi tugevamalt ühe korra lööd, siis on kohe auk sees, kohe rebeneb," selgitas Peremees.

"Ega see probleem kuhugi iseenesest ära ei kao, vaid iga aastaga hakkab järjest süvenema, sest laevad korrodeeruvad, hakkavad kokku vajuma ja tõenäosus, et kütus sealt välja pääseb, kasvab iga aastaga järjest rohkem ja rohkem," ütles Treffner.

Ka valdkonna eest vastutav ministeerium möönab, et probleem on ja väga suur, aga kiiret lahendust pole.

"Me teame mitte just väga palju nende vrakkide kohta. Meil on infot nende arvu kohta, meil on olemas arhiivimaterjale, kui palju ühel või teisel vrakil võib maksimaalselt kütust peal olla. /... / Aga nende vrakkide reaalset seisukorda on uuritud ainult mõnedel üksikutel. Selles mõttes väga head ülevaadet ei ole," rääkis keskkonnaministeeriumi merekeskkonna osakonna spetsialist Kaspar Anderson.

Ohtlikke vrakke on kümneid

Aasta tagasi viis Treffner keskkonnaministeeriumi tellimusel läbi Eestis seni esimese põhjalikuma auditi, kus – tõsi – valdavalt ajaloodokumentide ja üksikute sukeldumiste pinnalt reastas kõige keskkonnaohtlikumad vrakid. Arvestades asukohta lähimast rannast, maksimaalset kütusekogust, teadaolevat seisukorda, varasemaid lekked ja pardalolevat relvastust, järjestas ta 40 kõige ohtlikumat vrakki.

"See ei ole ainult Eesti probleem. Tegelikult võiks seda vaadata nii-öelda Läänemere üleselt või vähemalt kas või siin Soome lahe üleselt. Tuleb Eesti vetes midagi pinnale, lõunatuulega, läheb soomlastele. Okei, meie ametnikud võivad öelda, et pole meie mure, aga samamoodi võib juhtuda soomlaste poole peal, et tuleb sealt midagi ning triivib siia," selgitas Treffner.

Tabeli tagaotsas on allveelaevad nagu Vene alus Akula Kõpu poolsaare juures ja Naissaare lähedal uppunud S-12 või Osmussaarest loodes peaaegu 100 meetri sügavusel lebav Saksa allveelaev U479.

"Allveelaevad kasutasid teadupärast diislit, mis on siiski oluliselt lihtsamini keskkonnas lagunev kütus kui näiteks raske kütteõli," ütles Treffner.

"Allveelaevade puhul ma nii väga ei põe, sest korpused on paksud ja kerge küte, nii et nende potentsiaalne ohtlikkus veel tänase seisuga on nimekirja teises pooles," kinnitas ka Peremees.

Palju tõsisem on aga olukord raskel küttesegul sõitnud laevadega nagu Toila juures mastaapse puhastusoperatsiooni põhjustanud T-30, mille läheduses on veel mitu sama klassi kuuluvat ja ilmselt sarnases seisukorras Saksa hävitajat, igaühel mahutites 100–300 tonni kütet.

Tabeli tippu paigutas Treffner Ruhnu lähedal põhja läinud Saksa hävitaja S-31, sest vrakk on Esimesest maailmasõjast ja 106 aastat vana ning lisaks on Liivi lahes keerulised olud.

"Liivi laht on kurikuulus oma halva nähtavuse poolest, seal peab väga hästi nii-öelda pihta saama sellele õigele hetkele, kui seal üldse midagi näha on," selgitas Treffner.

"Kui seal hakata konkreetselt korpusega tegelema, sa pead iga kohta üsna palju puhastama enne, kui saad tööle hakata," ütles Peremees, tõdedes, et ka nähtavus on seal umbes pool meetrit.

Treffner möönis, et paljud riskid on hinnangulised ja toetuvad näiteks laeva valmistanud tehase andmetele. Ilmekas näide on Suurbritannia kergristleja Cassandra, mis Vabadussõja ajal Eestile appi tõtates Saaremaa lähedal miini otsa sõitis. Paberite järgi võis laev maksimaalselt peale võtta ligi 1000 tonni kütust, mis oleks merre voolates hiiglaslik kogus, aga eeldatavasti kulutati sellest osa Inglismaalt siia sõites juba ära.

Seetõttu soovitabki Treffner esimesena ette võtta omaaegse Juminda miinilahingu ala, mis asub looduslikult kauni ja õrna Lahemaa looduskaitseala vetes. Teise maailmasõja ajal hukkus seal ligi 15 000 inimest ja uppus vähemalt 60 laeva, mis tähendab, et see on tõeline ujuvtehnika surnuaed, kus on hulk allveelaevu, hävitajaid, tankereid ja palju muud ohtlikku. Igaühe tankides potentsiaalselt sadu tonne kütust, mis võib sattuda vette.

"Probleemi suurendab see, et on Soome lahes. Soome laht on võrreldes Läänemere avaosaga palju kitsam, palju rohkem laevatamist. Palju rannikule lähemal, et kui siin midagi peaks juhtuma, siis on mõju kindlasti suurem ja sellega on raskem tegeleda," rääkis Eesti Mereinstituudi juhtivteadur Georg Martin.

Reostus hävitaks looduse ja turismi ning läheks maksma kümneid miljoneid

Minevikust sarnase suure lekke kohta näidet otsides räägivad mitmed eksperdid 2006. aasta talvest, kui Vaindloo lähedal läks põhja alumiiniumit vedanud kaubalaev Runner-4,  paisates merre üle 130 tonni kütust. Samal aastal oli ka teine väiksem reostus Loode-Eestis, mis rikkus randu ja hukutas 20-30 000 lindu.

Ulatuslikel päästetöödel osalenud Georg Martini sõnul avanes Nõva rannas trööstitu vaatepilt.

"Me vaatasime, mis seal merepõhjas toimub ja üritasime ka hinnata, kui palju naftat või õli randa jõudis. Ja meie hinnang oli see, et Keibu ja Nõva lahe rannikule jõudis umbes kaheksa tonni naftat. /.../ Ilmselt seal mere peal liikus seda rohkem, ka Osmussaar sai pihta, /.../ oli jälgi, et ka Pakritele jõudis välja seesama laik. Nii et tegelikult seal võis olla võib-olla kümme, võib-olla 20 tonni naftat. Aga juba juba see tekitas ökoloogilises mõttes ikka katastroofi ehk väga suure jama," rääkis Martin.

Kui 2006. aastal levis Nõva kandis kuni 20 tonni kütust, siis vanade vrakkide puhul räägime hullemal juhul isegi kümme korda suurematest mahtudest.

Asjatundjate sõnul võibki üheainsa vraki põhjustatud reostuse likvideerimine, kui see jõuab randa, maksta kümneid miljoneid, rikkuda looduse ja hävitada turismi. Kaudsed kahjud kas või kalurite tööta jäämise tõttu oleks veelgi suuremad.

Riik tegutsema ei kiirusta

Samas ei tõtta ka riik ülepea tegutsema, sest vrakkide kahjutuks tegemine on samuti keeruline, kallis ja oht ei ole veel silmaga näha.

"Vrakkide tühjaks pumpamised on väga-väga kulukad. Seal tuleb kindlasti enne hinnata võimalikke kasusid ja kahjusid, et juhul, kui see vrakk hakkab lekkima, kui suured need kahjud on ja teiselt poolt, kui suur kulu on selle vraki tühjaks pumpamine," ütles Anderson.

"See on selline vaikne või siis ütleme uinuv probleem, et  /.../ kuni tegelikult midagi juhtunud ei ole, on seda väga lihtne ignoreerida," tõdes Treffner.

"See on natuke ka võib-olla poliitiline otsus, et kas see on üldse prioriteet, kõige tähtsam asi, võib-olla meil on mingeid muid asju veel rohkem. Aga loomulikult, nagu ma kujutan ette, kui ühest laevast peaks 300 tonni kütust välja pääsema, siis muutub see väga kiiresti väga suureks prioriteediks," ütles Martin.

Asja ei tee lihtsamaks, et Eestis pole palju selleks tööks pädevaid sukeldujaid ja vrakke käsitletakse mõnel puhul sõjahauana ning on ka muinsuskaitse all. Nii telliski keskkonnaministeerium 2017. aastal Treffnerilt ja Peremehelt kahe vraki vaatluse nimetatud 40-st, kuid seal kiire sekkumise vajadust ei avastatud.

Peremees ja Treffner, kes ise allveetööde äriga tegelevad, kinnitavad aga, et ootamine ei tee asja paremaks.

"Meil on olemas praegu ju tegelikult teoreetiline teadmine, millised on need potentsiaalsed keskkonnaohtlikud vrakid. Ja tegelikult, ega nende päris täpset keskkonnaohtu ei saagi muud moodi täpsemalt teada, kui hakata nüüd lähemalt uurima neid asju," rääksi Treffner.

"Kui väga palju veel oodata, siis pärast on probleem selles, et korpus on nii habras, et sa ei paigalda sinna enam mingisuguseid seadmeid külge. Sa pead ju kuidagi need kraanid kinnitama sinna ja sul peab olema materjali, mille külge puurida ja polte keerata. Kui ta on juba täispaber, siis tuleb hakata vaatama hoopis teisi meetodeid, kuidas seda õli sealt püüdma hakata," selgitas Peremees.

"Siin ei ole enam vahet, kas me võtame selle Jumindal asuva vraki või mõne muu, lihtsalt kuskilt tuleb hakata minema. Hetkel see number ei ole nagunii meeletult suur, koondame tähelepanu. /.../ Selles mõttes seda tuleb hakata kusagilt otsast tegema," lisas Treffner.