Kaunissaare: küsime Rail Balticu projekteerimiseks Euroopast aasta lisaaega

$content['photos'][0]['caption'.lang::suffix($GLOBALS['category']['lang'])]?>
Kristjan Kaunissaare. Autor/allikas: Anna Aurelia Minev/ERR

Rail Balticu põhitrassi projekteerimiseks ja üksikobjektide ehitamiseks mõeldud raha kasutamiseks küsib Eesti ühe aasta lisaaega. Lõuna-Pärnumaal hakatakse veel erinevaid trassialternatiive kaaluma. Rail Balticu koordinaator Kristjan Kaunissaare kinnitas, et pingelisele ajakavale vaatamata raudtee valmimise lõpptähtaeg 2026. aastal ohus ei ole.

Harju- ja Raplamaal Rail Balticu trassi tehnilist projekti koostav Hispaania ettevõte IDOM on teatanud, et koroonaviiruse tõttu valmib projekt plaanitust kuni kuus kuud hiljem. Kuidas täpselt koroonaviirus nende tööd segas?

Projekteerimisel tuleb maa sisse auke puurida, et saada teada, missugune on maapõue olukord, kui sügaval on näiteks savi. Puurmasinad, mida kasutatakse, on toodud Hispaaniast, kuna Balti riikides piisavalt palju neid masinaid ei olnud. Ja ka masinate operaatorid on Hispaaniast.

See tähendab, et kui COVID-i epideemia meil algas, siis märtsis-aprillis hispaanlased käisid korraks kodus ja tagasi enam ei saanud. Ja seetõttu selline kuni kuuekuuline viivitus nende geotehniliste uuringute puhul on. Ja kui sul geotehnikat ei ole, pole võimalik ka projekteerida, kui projekteerida ei saa, siis pole võimalik ka ehitada.

See tähendab, et ka kopa maasselöömine lükkub kuni kuus kuud edasi?

Eks see sõltub sellest, mida me konkreetselt vaatame. Me oleme jaganud need erinevad ehitusobjektid faasidesse. Kiire ajakava objektideks nimetame me sildu, ökodukte ja viadukte, mis tuleb olemasoleva rahaga valmis ehitada 2022. aasta lõpuks. Ja nende rajamist COVID-ist tulenevad viivitused praegu ei mõjuta. Ehk kopa saame maasse lüüa ajakava kohaselt.

Aga põhitrassi ehitamist see ikkagi mõjutab?

No mingil määral küll. Kui me tahame projekti valmis saada ajahetkeks X, nii et iga lõigu ja alamlõigu jaoks oleks põhiprojektid olemas ja ehitusload käes, siis seda ta kahtlemata mõjutab.

Rail Baltic kunstniku nägemuses. Autor/allikas: RB Rail

Kas ka raudtee valmise lõpptähtajale 2026. aastal tuleb nüüd kuus kuud otsa arvutada?

Ei, seda ohtu me ei näe. Me näeme, et 2022. aasta lõpuks projekteerimine kavakohaselt valmis ei saa. Me oleme sellest ka Euroopa Komisjoni teavitanud. Me pole ainsad, kellel COVID-ist tulenevalt viivitusi on ja praegu me räägime läbi selleks, et pikendada nende rahade abikõlblikkuse tähtaega kuni 2023. aasta lõpuni.

Kas meil korra juba ei ole seda tähtaega pikendatud?

Jah, teda on pikendatud, aga siis mitte COVID-ist tulenevalt. Need rahade kasutamise tähtajad pandi paika 2014. aastal esitatud taotlusega. Aastad on läinud, kõik asjad, nagu tavaliselt ikka, ei lähe plaanipäraselt ja see eelmine pikendus saadi selleks, et panna asi realistlikkusse ajakavasse. Nüüd ilma COVID-ita oleksime me kenasti ajakavas.

Tehnilise projekti koostamise käigus tuleb ära lahendada ka kõik ehituslikud keerukohad. Inimesi kindlasti huvitab, kuidas raudteed läbi soo ehitada. Näiteks, mil moel viiakse Rail Baltic läbi Rääma raba nii, et ta kuhugi vajuma ei hakka?

See ongi projekteerija ülesanne. Kui ma ei eksi, siis nädala või paari eest läks sinna puurmasin peale, et selgitada välja täpselt maapõue olud. Ega rabad või sood ei ole kuidagi eriskummalised.

Ka mujal, näiteks Soomes, on ehitatud raudteid või teid sellistesse keerulistesse oludesse. Insenertehnilised lahendused selleks on olemas, ükskõik kas me räägime mingite postide või vaiade maasserammimisest või millestki muust. Peaasi on see, et me sellega looduskeskkonnale väga palju kahju ei tee.

Looduskeskkonnast tahtsingi rääkida. 19. mail teatas riigikohus, et Pärnust lõunas Luitemaa linnuala juures pole hinnatud raudteetrassi mõju sealsele Natura alale ja selle pärast otsustas kohus Pärnu maakonnaplaneeringu osaliselt tühistada. On nüüd selge, kas seda trassi tuleb kuhugi mujale nihutada või saab selle planeeritud kohta rajada?

Selge on see, et vastavalt riigihalduse ministri korraldusele jätkame me seda sama planeerimisprotsessi, mida 2012. aastal alustati. Töötame välja trassialternatiivid ja käime sisuliselt läbi selle sama kadalipu, mis kunagi sai käidud. Nüüd tuleb seesama komplekt avalikke arutelusid, teeme keskkonnamõjude strateegilise hindamise uuesti sellel alal ja projekteerime ning hindame ka keskkonnamõjusid projektist lähtuvalt.

Vastavalt riigikohtu otsusele me peame hindama ka seda, kas meil on võimalik Via Baltica kõrvalt selle raudteega minna, kas on võimalik läbi Natura alade minna, kas on võimalik kasutada vana raudtee tammi. Kõik see on praegu veel töös. Avalike aruteludega hakkame pihta järgmisel aastal.

Variandid kõlavad kõik huvitavalt, aga kas Rail Balticu arendajad eelistavad ikkagi seni paika pandud trassiga edasi minna?

Seda on raske öelda. Võimalik, et tulebki kuskilt välja mõni parem alternatiiv. Eks see keerukas saab olema. Reeglina planeeringute puhult ei tehta meeletut hulka loodusuuringuid. See spetsiifika tuleb pigem mängu siis, kui hakatakse projekteerima ja töötatakse välja konkreetsest projektist tulenevaid keskkonnamõjude lahendusi. Praegu me oleme selles mõttes huvitavas olukorras, kus meil see tühistatud trassialternatiiv on päris hästi läbi käidud, teiste alternatiividega me oleme märksa üldisemal tasemel. Aga et neid võrrelda, tuleb need tuua samale tasandile. See on päris huvitav ülesanne.

Millal loodetakse olla Lõuna-Pärnumaal asjadega sama kaugel, kui oldi maikuus enne riigikohtu otsust?

Me räägime 2021. aasta lõpust, see oleks meie eesmärk. Aga see sõltub väga paljudest asjaoludest: kui palju tuleb avalikke arutelusid, kui palju esitatakse ettepanekuid, kui palju võtab aega nendele vastamine.

Ja kohtuvaidlustest, mis võivad veel tulla.

Absoluutselt, seda ka.

Kas see Luitemaa linnuala on kõige suurem potentsiaalne miin 2026. aastaks seatud tähtajale?

Me seda sellise suure miinina ei näe, kõige olulisem on teha asjad vastavalt seadustele. Loomulikult ta on ebameeldiv ja aegavõttev. Aga ma usun, et see lahendus, mis sealt tuleb, on sedavõrra parem.

 

Järgmisel aastal saavad endale tublisti tööd juurde Eesti ametkonnad. Kas ametitele tuleb jõudu, ressursse juurde anda?

Peamine rõhk nendes protsessides on tegelikult tarbijakaitse ja tehnilise järelevalve ametil (TTJA). Juba järgmisel aasta on TTJA-l vaja väljastada umbes 300 ehitusluba, sest raudtee puhul sisuliselt iga rajatis, olgu ta truup, sild või viadukt, peab saama omaette loa. See maht on tõesti päris suur. Aga kahtlemata on TTJA selleks võimeline, kui ressursse korrektselt planeerida. Kui vaja on vahendeid juurde, siis need vahendid tuleb leida, et raudtee ehitamine ei jääks bürokraatia taha pidama.

Kas TTJA-s on neid ametnikke, kes tunnevad kitsarööpmelise raudtee hingeelu, et nad saaks ehitusloa taotlustele ka tehnilist kontrolli teha? Suur osa Eesti inimesi, kes kitsarööpmelist raudteed tunnevad, töötab tõenäoliselt juba Rail Balticu heaks. Nemad ju ei saa iseenda esitatud taotlusi hinnata.

TTJA peab neid lube väljastades vaatama seda, et kõik on tehtud seaduse järgi korrektselt. Nende roll antud juhul raudtee-eksperdina ei olegi niivõrd oluline. Projekteerimishanked võitnud ettevõtetel on pädevad eksperdid, kes suudavad selle raudtee vastavalt erinevatele normidele projekteerida. Meil on tugev tellija, nii Rail Baltic Estonias kui ka RB Rail AS-is on väga palju pädevaid spetsialiste. Ja seaduse järgi on vaja koostada ka sõltumatu ekspertiis neile projektidele. Ka selleks on sõlmitud lepingud. Nii et TTJA-sse lähevad lahendused, mis vastavad juba kõigile nõuetele.

Aga kuskil Eesti ametnikkonnas peab ju ka olema keegi, kes sõltumatult sellele ehitusloa taotlusele peale vaatab, kes oskaks hinnata ka seda et tellitud ekspertiis pädeb.

Sisulist tehnilist ekspertiisi pole ka seadusega ette nähtud, et TTJA peaks siin teostama. TTJA peab vaatama, et kõik oleks seaduslikult tehtud ja projekti dokumentatsioon koosneks kõigist vajalikest elementidest. Aga kui TTJA kahtleb mingites lahendustes, on tal seaduse järgi võimalus võtta juurde veel sõltumatu ekspertiis väljastpoolt.

Peaminister pöördus kevadel mitme erineva ameti poole ja palus Rail Balticuga seotud asju võimalikult kiiresti lahendada. Kas ametnikud võtavad nüüd Rail Balticu asjad kuidagi eelisjärjekorda ja kõik ülejäänud taotlused, tulgu need ettevõtetelt või omavalitsustelt, seatakse kuhugi tahapoole?

Ma seda ei tahaks uskuda. Seda, et Rail Baltic tõstetakse kuskil kuhjas altpoolt ülespoole, ma ise ka ei taha, sest lisaks Rail Balticule on ka teisi olulisi objekte.

Me oleme erinevaid keerukohti arutanud. Küsin uuesti üle, kas 2026. aastaks on raudtee valmis ja rongid võivad peale minna?

Praegu võib niimoodi öelda küll.

Rail Balticu ettevalmistavad ehitustööd 

Läinud aastal sai nurgakivi Saustinõmme viadukt. Millal hakatakse järgmisi viadukte ja ökodukte ehitama?

Meil on põhimõtteliselt paigas see, et järgmisel aastal investeeritakse Rail Balticu projekti riigieelarve kaudu üle 70 miljoni euro. See tähendab päris korralikku portsu projekte. 2022. aasta lõpuks me peaksime saama umbes 24 viadukti ja silda valmis, seitse ökodukti, kõrgepinge- ja gaasitrassidega ristumisi on ka üle kahekümne. Esimesena peaks sel nädalal minema hankesse üks ökodukt ja kaks liiklussõlme. Ja järgmisel aastal peaks olema ligikaudu 20 neid töös. Mõnel puhul sõlmitakse hankelepingud juba järgmise aasta alguses, mõnel puhul keskpaigas.

Ehk suuremat osa viadukte ja ökodukte hakatakse juba järgmisel aastal ehitama?

Jah, sest kui me räägime 2022. aasta lõpust, siis see ei olegi enam väga kaugel enam. Me räägime kahest aastast, millele võib-olla tuleb pikendust tänu sellele COVID-ile. Ja kõik on seotud sellega, millal on rahade kasutamise lõpptähtaeg.

Intervjuu alguses ütlesite, et ajapikendust küsitakse projekteerimiseks saadud rahadele. Kas ökoduktidele ja viaduktidele ja muudele ristumistele küsitakse siis ka ajapikendust?

Tegelikult me küsime kogu lepingule, sest projekteerimisega on seotud ka näiteks maade omandamine. Sest põhiprojekti alusel maid omandama hakatakse. Kuna projekteerimise venimised mõjutavad ka ehitust, siis küsime ka sellele. Sest viaduktide ja ökoduktide puhul on 2022. aasta lõpp ikkagi realistlik, aga mine sa tea, mis siin vahepeal juhtuda võib. Parem minna kindla peale välja.

Kui kindel on see, et me ajapikendust saame ja me ei pea kahe aasta pärast tõdema, et mõned kümned miljonid tuleb Euroopa Liidule tagasi maksta?

Me oleme ikka väga lootusrikkad, sest me oleme saanud juba ühele väiksemale tehnilise abi projektile pikendust. See puudutas erinevaid majandusuuringuid, kus oli vaja kokku saada välispartneritega. Kuna ei olnud võimalik reisida, siis sellisele lepingule me pikenduse saime. Eks see võtab omajagu aega, sest teised riigid on täpselt samasuguse häda otsas. Ja samad kontaktisikud siis Euroopa Komisjonis nähtavasti palehigis neid lepinguid ümber vaatavad ja allkirjastavad.

Projekteerimise põhiraha läheb Hispaaniasse. Mis te arvate, kas ehitusraha jääb pigem Eestisse?

Projekteerimise peatöövõtja on küll Hispaaniast aga sisulist tööd tehakse palju Eesti ettevõtete poolt. Ehituse puhul me näeme seda, et mahutöödest, näiteks raudtee mulde ehitusest või sildade-viaduktide ehitusest, jääb raha siiski pigem Eestisse. Sest ega teede ja raudteede ehitusel suurt vahet ei ole. Eesti ettevõtted on selleks kindlasti võimelised ja seda on öelnud ka ehitusettevõtjate liit.

Aga kui me räägime spetsiifilisematest töödest, näiteks raudtee pealisehitusest, kus on liiprid, rööpad, ballastkillustik, siis neid töid tehakse tänapäeval mehhaniseeritult. Seal me räägime pigem välisettevõtetest. Samas, kui mõni Eesti ettevõte soovib minna hiljem Euroopa turule raudteed ehitama, siis selle masinapargi soetamine on kindlasti võimalik. Nende masinate tellimine võtaks kuskil kolm aastat.

Kui rongid lõpuks sõitma hakkavad, kas siis saame me 230 km/h siit Kaunasesse või saame kuni Poola piirini?

Siiski ikka Poola piirini ja sealt edasi Varssavisse täpselt samamoodi. Tõesti, Kaunase ja Poola piiri vahel on praegu olemas üks kitsas rööpapaar. Seal tõesti on kiirused madalad. Ühelt poolt on see seotud sellega, et Leedu ei ole investeerinud seal liiklusjuhtimise süsteemi, teistpidi see lõik, mis sai varem valmis, selle puhul ei lähtutud Rail Balticu osas kokkulepitud tehnilistest parameetritest.

See on käänuline ja aeglane.

Just, kuna neid parameetreid ei olnud toona lihtsalt olemas. Aga leedukad praegu teevad Kaunase ja piiri vahele uut eriplaneeringut, et rajada sinna uus Rail Balticu parameetritele vastav raudtee. Sellest olemasolevast lõigust saab siis pigem harutee.

Millal nad alustasid selle uue sirge raudtee planeerimisega? Kas 2012. aastal nagu meie?

Ei, seda mitte. Leedus käivad need asjad kiiremini. Minu meelest oli neil see planeeringu teostamise hange eelmisel aastal. Ja nad on suhteliselt optimistlikud, et umbes paari aastaga saab planeeringu paika.

Mille poolest on Leedu teistsugune kui Eesti? Meil käiakse kohut, toimub avalik arutelu, kogu protsess võtab aega.

Leedus nähtavasti hindab riik oma strateegilisi investeeringuid märksa olulisemaks kui teised riigid. Neil on selliste investeeringute jaoks vastav seadus. Neid objekte, mille puhul seda seadust rakendatakse, on minu teada kaks, neist üks on LNG terminaliga seonduv, mille jaoks see seadus kunagi tehti. Ja teine on Rail Baltic praegu. Ma usun, et see eriplaneering on tõesti tehtav seal.

Rail Balticu Järvakandi peatuse projekt. Autor/allikas: Rail Baltica

Paistab, et kõik Rail Balticu arendajad on hästi optimistlikud. Pessimistlikud on ainult Baltimaade riigikontrollid ja Euroopa Kontrollikoda. Kes nüüd seda pilti kõveralt näeb ja kellel õigus on?

Eks need hirmud ole igasugused. Riigikontrollile vastu vaielda on keeruline. Loomulikult on riskid, mis on seotud erinevate hangetega ja erinevate protsessidega. Eks nende riskidega tuleb arvestada ja neid tuleb ka leevendada.

Kui nüüd tulla selle Euroopa Kontrollikoja dokumendi juurde, siis nende audit käis pigem Euroopa komisjoni kohta, kui mingite erinevate projektide kohta. Meie jaoks positiivne sõnum oli see, et kuuest võrreldud projektist läheb Rail Balticul kõige paremini.

Kontrollikoja auditist jooksis läbi ka päris palju vigu. Näiteks väitsid nad, et meil pole piisavalt rahvast, et ühte raudteed üldse vaja läheks. Samamoodi võiks küsida, miks me neid maanteid ehitame, kui meil nii vähe rahvast on, et jäämegi siis nurgataguseks piirkonnaks. Kas siis on tõesti tervislik mõelda Eestist ja Balti riikidest selliselt?

Kontrollikoda nägi ette ka erinevaid kallinemisi aga võttis aluseks mingid Saksamaa projektid. See pole päris korrektne tee. Meie teame suhteliselt hästi, kui palju see raudtee meil maksma läheb kõigi oma objektidega.

Ma siis testin, et nüüd, kui viaduktide-ökoduktide tehnilised lahendused on valmimas, kas võrreldes 2018. aasta eelprojektidega on hinnaprognoos mõnel pool suurenenud või vähenenud?

Kusjuures nii ongi, et ta on mõnel pool suurenenud ja mõnel pool vähenenud. See sõltub sellest, missugust tehnilist lahendust kasutada. Näiteks Männiku raba puhul me näeme seda, et olud on seal natuke teistsugused, kui eelprojekti puhul hinnati, ja seal on võimalik päris kena kokkuhoid leida. Neid üles-alla kõikumisi on erisuguseid.

Aga kuidas keskmiselt on?

Praegu paistab nii, et me oleme selle eelprojektiga väljaöeldud hinna piires kenasti.

Toimetaja: Marko Tooming

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: