Viimasel ajal kütab kirgi ohtlike ainete laevalt laevale pumpamine looduskaitsealusel Pakri ankrualal. Nagu sellistel puhkudel ikka, tehakse mainekujundust, leitakse konkreetsele murekohale kiire lahendus ja raporteeritakse: "Tehtud!".

Samal ajal ei pruugi hoogtöö viia probleemi sügavama olemuseni. Miks selline olukord üldse tekkis? Kas probleem piirdub vaid ohtlike ainete ümberpumpamisega või see mingi sügavama probleemi tagajärg?

Kuna meri ja sellega seonduv on Eestis laiemale avalikkusele suhteliselt kauge ja võõras teema, siis kõigepealt mõned seletused.

Esiteks ei ole inimene mere- vaid maismaaloom. Meri ei ole inimesele sobiv elukeskkond. Merekeskkond on põhimõtteliselt erinev kuivast maast. Kui me kõik õpime maismaal liikuma varases lapsepõlves, siis merel liikuma õpivad vähesed. Koroonaaeg on küll suurendamas hobimeresõitu, aga merega päris sina peale saadakse ikka merekoolis ja selle järel seda merd sõites. Seetõttu saaavad mis iganes merenduse valdkonnaga edukalt tegeleda inimesed, kel on vastav erialane ettevalmistus, st haridus ja kogemus.

Teiseks, inimene kasutab merd kolmel peamisel põhjusel:

1. et vedada kaupu ja inimesi;
2. et vedada sõjavägesid;
3. et ammutada loodusvarasid merest või merepõhjast.

Neile lisandub terve rida lisapõhjuseid: ajaveetmine, teadustöö jms. Kõiki neid põhjusi ühendab aga fakt, et tegutsetakse merel. Selleks on vaja erialaselt ettevalmistatud inimesi ning mingit sorti veesõidukeid. Seetõttu on kõik merega seonduv võrreldes samalaadsete tegevustega kuival maal suhteliselt kallis.

Aga tagasi Pakri ankrualale. Nii probleem ise kui ka selle lahendamise viis illustreerivad Eesti merenduse juurprobleemi. Pakri probleemi lahendamiseks kutsuti kokku erinevate osapoolte ümarlaud, kusjuures selgus, et majandus- ja kommunikatsiooniministeerium soovib karmimat laevalt laevale operatsioonide korda kui keskkonnaministeerium.

Majandusministeeriumi haldusala koondab endas suuremat osa avaliku sektori meremajanduse, keskkonnaministeeriumi haldusala keskkonnakaitse kompetentsi. Asja iva ütles välja keskkonnaministeeriumi ametnik Kuku raadio saates "Ärataja", vastates ajakirjaniku küsimusele, et mis on selles segases loos riigi huvi. Ametnik vastas ausalt, et tema saab rääkida vaid keskkonnaministeeriumi huvidest.

Tõepoolest, kui püüda kuskilt leida, mis on Eesti Vabariigi huvid merel, siis sellist kohta pole. Väismaised analüütikud on näiteks viidanud, et kui lugeda Balti riikide, sh Eesti julgeoleku alusdokumente, on mere osa neis pehmelt öeldes "õhuke", kuigi need riigid asuvad ju Läänemerel kaldal¹.

On selge, et meie silotornistatud avaliku sektori korralduse juures ongi keeruline leida riigi huve või ametikandjaid, kel voli neid sõnastada. Sellise avaliku sektori korralduse ja valitsemiskultuuri tagajärjeks on tõdemus, et ühe valdkonna efektiivseks korraldamiseks ja juhtimiseks peab see asuma ühe silotorni sees.

Soovitused teha rohkem koostööd on toredad ja kui parasjagu on ametis koostööaltid inimesed, siis seda ju tehaksegi, aga nagu ka Pakri probleemi puhul, ei taga ümarlauad jms süsteemset ja jätkusuutlikku valitsemist ega riigi huvide edendamist ja kaitsmist.

Siit koorubki Eesti merenduse juurprobleem – killustatus. Merendus on jagatud kuue ja riigikaitseline merendus kolme ministeeriumi haldusalasse. Merenduse arengut takistavad nii selge eesmärgi puudumine, silotornide seinad kui ka see, et erialaselt ettevalmistatud merendusspetsialiste ei pruugi igale poole jaguda.

Selle aasta algusest alustas tööd transpordiamet, millesse koondati ka veeteede amet. Kuigi transpordi integreeritud vaade on vajalik, siis merenduse ühe valdkonna, meretranspordi liitmine väliste toimijatega ei lahenda juurprobleemi. Kompensatsiooniks luuakse küll meremajanduse asekantsleri ametikoht, kuid erialane ettevalmistus ei ole selle täitmise otseseks nõudeks.

Kui seni oli ühe valitsuse liikme vahetuks alluvaks veeteede ameti peadirektori näol päris meremees, siis nüüd nihkub merendusteema mitu astet otsustajast eemale. See on väikeriikide merenduses ja merekaitses ammutuvastatud probleem – valdkonda tundvad juhid on mõistliku poliitika kujundamiseks ja elluviimiseks otsustajatest liiga kaugel².

Merekaitse valdkonnas jätkub samuti killustatus. Sõjalise merekaitse sasipuntra lahendamise välistas eelmine kaitseminister riigikogu infotunnis 13. septembril 2020 järgmiselt:

"Kõige soodsam variant ja kõige mõistlikum variant väikeriigi puhul oleks muidugi laevastike ühendamine. Seda on proovitud teha /.../ üheksakümnendate aastate algusest peale, kui meil esimesed laevad tulid. Seda ei ole kunagi õnnestunud teha. Me võime öelda, siin on ametkondlikud takistused ja nii edasi."

Siinkohal on paslik meenutada Vabadussõda. 1918. aastal asuti riiki ehitama paratamatult Tsaari-Venemaa suurriiklikul eeskujul. Nii tekkis merenduses ja merekaitses terve rida omavahel konkureerivaid asutusi, mis sõja tingimustes tekitas paratamatult segaduse.

Killustatus lõpetati ajutise valitsuse korraldusega 1919. aasta jaanuaris, millega tsiviilmerenduse asutused anti ülemjuhataja Johan Laidoneri alluvusse, kes need omakorda merejõudude koosseisu määras. Nii sai merejõudude juhatajast Johan Pitkast mõneks ajaks kogu riikliku merenduse juht.

Selline korraldus tagas lisaks merelise sõjategevuse otstarbekale korraldamisele ka strateegiliste kaupade ja liitlasabi kohalesaabumise rekvireeritud laevadel, mis võimaldas noorel riigil üldse jalule jääda. Nagu tänapäevalgi, avaldasid nii Pitka kui ka teised mereväeohvitserid juba Vabadussõja alguses arvamust, et kogu riiklik merendus tuleks koondada ühtse juhtimise alla ning üles ehitada vastavalt väikeriigi vajadustele ja mitte kopeerida Vene impeeriumi struktuure.³

Praegu ei ole Eesti geostrateegiline asukoht ja oht võrreldes Vabadussõjaga kuidagi lihtsam – mereteede tähtsus on endine ning rinderiigina peame endiselt olema valmis toimima lisaks praegusele olukorrale ka kriisis ja sõjas.

See viib aga tagasi küsimuse juurde, mis on Eesti Vabariigi huvid merel, selmet rääkida ametkondlikkusest.

Kuna riigi huve merel pole kuskil sõnastatud, lähtun geograafiast. Strateegilise võrrandi ainsast muutumatust suurusest. Eesti strateegilised huvid merel jagunevad laias laastus kaheks – majanduslikeks ja riigikaitselisteks.

Meie majandus on teavasti sõltuvuses ekspordist ning siseriiklik heaolu impordist. Suur osa ekspordist ja impordist toimub meritsi nii Eesti kui ka teiste Balti riikide sadamate kaudu. Seega on Eesti majanduslik huvi merel meretranspordi toimepidevus Läänemerel.

Riigikaitseliselt pööratakse tavapäraselt tähelepanu, kui üldse, vastase rünnaku võimalusele merelt – äkki tulevad ja võtavad Saaremaa ära. Lisaks loodame riigikaitses liitlaste abile. Nagu ka Vabadussõjas, on meri peamine transporditee suure mahuga kaupade veol.

Mis juhtub, kui ainus Eestit Euroopaga ühendav maismaakoridor Suwalkis kinni pannakse, nägime kevadel, kui paljud kaubad ja inimesed Poola taha kinni jäid. Seda siiski vaid lühikeseks ajaks, et mõju avaldada. Kõigele lisaks sõltub igapäevane elu Eestis üha rohkem ilmaveebist. See jõuab meieni käputäie Läänemere-aluste sidekaablite abil, mille lõhkumine ei ole teab kui keeruline.

Meremehed räägivad merevõhiklusest, merepimedusest, välismaised merendusvaatlejad juba ka mereapaatiast Eestis. Me ei saa ühiskonnana aru, mis see meri on, kuidas see meid mõjutab ja kuidas meie elu tegelikult merest sõltub. Kui merelise kompetentsi kesisus korraks kõrvale jätta, siis ametkondlikus konkurentsis on puudu strateegiline vaade, puudub arusaam, miks on Eesti geograafilises asukohas üldse merendust vaja.

Seetõttu ei paista Eesti merendusele just liiga helge tulevik. Pole kahtlust, et Pakri probleem lahendatakse, aga kui just sõda ei tule, tabab varsti meid sama juurprobleemi uus sümptom.

Kommentaar väljendab autori isiklikke seisukohti ega ole seotud ametikohustuste täitmisega.