Veel kaks aastat tagasi kinnitas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, et 2026. aastaks suudetakse Rail Balticu trass valmis ehitada. Läinud aastal tuli Berliini ja Pariisi tänavate jaoks soetatud kübarad ja kingad siiski keldrisse viia. Siis tunnistati, et see varem seatud siht pole realistlik ning rongiga saab Euroopasse hiljemalt 2030. aastal.

Septembri keskel riigikogu majanduskomisjoni ees esinedes tõdes majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi asekantsler Ahti Kuningas, et 2029. või 2030. aastaks oleks tehtav Ülemiste-Pärnu ühendus, mille arendamine on praeguseks kõige kaugemale jõudnud.

"Keerulisemad on Muuga ning Pärnust lõunapool olev ühendus. Lätiga nähakse pigem ajaraami 2030 pluss aastad," sõnas Kuningas.

Ka majandus- ja taristuminister Riina Sikkut tunnistas probleeme. Ta juhtis tähelepanu juba varem kerkinud murele, et Hispaania projekteerimisfirma IDOM ei tule oma töödega toime.

"Ei saa välistada võimalust, et 2030. aasta tähtaega tuleb samuti edasi lükata," sõnas Sikkut.

Probleemid projekteerijaga hakkasid välja paistma koroonakriisi alguses. Toona väitis ettevõte, et tarvilikud spetsialistid ei saa piirangute tõttu Eestisse tulla. Aga viiruse taandudes hädad ei kadunud.

Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Anvar Salomets ütles, et tänavu saadi hoog sisse ökoduktide ja viaduktide projekteerimisega.

"Nüüd teine pool, mis puudutab Rail Baltica põhitrassi, ehk raudteed ennast, siis seal oodatud läbimurret jätkuvalt ei ole," tõdes Salomets.

Kaalutakse võimalust eelprojektiga ehitushankesse minna

Hispaanlastega sõlmis lepingu kolme Balti riigi ühisettevõte RB Rail. Seega tehakse ka otsused, kuidas edasi, ühisfirma peakontoris Riias.

"Täna paistab ikkagi sedamoodi, et tuleb hakata sellest pirukast neid tükke kuidagi lihtsamaks tegema. Kas see lihtsamaks tegemine tähendab, et tellitakse vähem töid või üldse mingisugune osa töid jäetakse tellimata, neid otsuseid täna vormistatakse," sõnas Salomets.

"Tööprojekti asemel saab tellida põhiprojekti või põhiprojekti asemel koguni eelprojekti, sest Eesti Vabariigi õigusruumis on võimalik juba eelprojektiga ehitusluba taotleda," lisas ta.

See tähendaks, et täpsem projekteerimine jääks juba mõne teise ettevõtte teha. Omaette küsimus on, mida venitava lepingupartneri endaga pihta hakata.

"Meie täna jätkuvalt oleme seda sõnumit sinna [ühisettevõttesse - toim] kandnud, et tuleb kett lühemaks teha. Tuleb lepingulisi instrumente kasutada. Seal on siis vastavad trahvid hilinemiste eest. Ja tuua sedakaudu tasakaalupunkti tellijale õiges suunas tagasi," rääkis Salomets.

Ebakindlust lisavad Lõuna-Pärnumaa planeering ja küsimärgid rahatabelis

Samas märkis Salomets, et jupphaaval laekuvad ka raudtee põhitrassi projektid ja siin-seal saab edasi minna maade omandamisega. See omakorda tähendab, et osade lõikude valmimine 2030. aastaks on kindlam.

"Teatud lõikudega on vähemkindlam, kuna eeldusi on lihtsalt rohkem. Lõunapoolne ots on seotud maakonnaplaneeringu uuendamisega, mis tekitab pikema ajalise lõtku. Ehk siis kindlas kõneviisis selles osas ei saa rääkida," sõnas Salomets.

Ta lisas, et raudtee 2030. aastaks valmimine ei pruugi siiski jääda tehnilise võimekuse taha. Nimelt on hulk küsimärke seotud ka rahastamisega. Kuna projekt on venima läinud, ei saa seda 2027. aastaga lõppevast eelarveperioodist finantseerida. Seda, millised rahakraanid on Euroopal 2028. aastal, ei tea veel keegi.

"Senine kogemus on, et see horisont hakkab selginema aasta-poolteist enne finantsperioodi algust," ütles Salomets.

Raudtee toimimise mõttes pole selles, kui Pärnu ja Tallinna vaheline raudteetrass esimesena avatakse, midagi halba, lisas Salomets.

"Tehnoloogiliselt on see isegi eelistatum variant," sõnas ta. "Tavapäraselt keegi 900 kilomeetrit korraga kasutusse ei anna. Jupikaupa kasutusse võtta pole midagi enneolematut ja tavaliselt nii tehaksegi."