Käesoleva aasta sügisel valminud riigikontrolli aruanne riigiteede rahastamise kohta jõudis tulemini, et Eesti riigiteede rahastamine on jõudnud tupikseisu ning sellisel kujul pole võimalik enam tagada meie infrastruktuuri hooldamist, arendamist ega säilitamist. Tugeva tagasilöögi saab ka liiklusturvalisus, mis seab otseselt ohtu meie Eesti inimeste tervise ja elud.

Kehtivas transpordi ja liikuvuse arengukavas aastateks 2021–2035 on maanteede arendamise peamisteks eesmärkideks toodud üleeuroopalisse transpordivõrgustikku kuuluvad teede arendamine, liikluses hukkunute arvu vähendamine ja kruusateede katmine tolmuvaba kattega.

Eesti on võtnud Euroopa Liidu ees kohustuse aastaks 2030 üleeuroopalisse transpordivõrgustiku põhivõrku kuuluvad maanteed määruse nõuetekohaselt välja ehitada. Praeguseks vastab põhivõrgust Euroopa määruse nõuetele 30 protsenti Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteest ja 21 protsenti Tallinna-Pärnu-Ikla maanteest.

Samuti on transpordi ja liikuvuse arengukavas seatud eesmärk muuta aastaks 2030 tolmuvabaks kõik kruusateed, kus ööpäevas sõidab vähemalt 50 autot. Lisaks on 2025. aastaks eesmärk kolme aasta keskmine liikluses hukkunud inimeste arv langetada neljakümneni. Võrdluseks: 2021. aasta seisuga oli kolme aasta keskmine hukkunute arv 55. Juba praeguse rahastuse juures ei ole me suutnud kõiki transpordi ja liikuvuse arengukavas seatud eesmärke täita.

Riigiteede rahastamine ja vajadus

Teede Tehnokeskuse 2019. aastal koostatud riigiteede säilitamise rahastusvajaduse eksperthinnangu kohaselt on optimaalselt vaja teede samatasemeliseks säilitamiseks aastas 193 miljonit eurot. Arvestades lähiaja erakordselt kõrget üldist inflatsiooni on see summa nüüdseks tõenäoliselt juba suurem.

Eesti riigiteede põhi- ja üldvõrgu kehtiva Euroopa määruse nõuetele vastavaks viimise hinnanguline maksumus on neli miljardit eurot. Hetke rahastuse ja tempo juures valmivad 2+2 kolm põhimaanteed aga alles aastaks 2127.

Lisaks põhimaanteede arendamisele tuleb arendusmeetmete eelarvest rahastada ka kruusateedele tolmuvaba katte ehitamist. 2020. aastal kulus selleks 20,5 miljonit eurot, mille eest sai katte 200 kilomeetrit kruusateid. Tolmuvaba katte alla oleks aastaks 2030 seega vaja viia veel ligikaudu 1800 km kruusateid, mis teebki ligikaudu 200 km aastas ehk 20,5 miljonit eurot aastas, arvestamata inflatsiooni ja hinnatõusu.

Transpordiameti kinnitusel ei ole riigieelarve strateegia ja teehoiukava kooskõlas, mis tähendab, et valitsus peab lähiajal kinnitama uue teehoiukava vähendatud mahus ja rahastusega, mis vastaks riigi planeeritud eelarvele.

Näiteks kui 2022. aastal on teede säilitamiseks eraldatava rahastuse maht veel 141,8 miljonit, siis aastaks 2025 langeb see 80,9 miljoni euroni. Transpordiamet tõdes riigikontrollile antud intervjuus, et 2025. aastal on tõenäoliselt teedel juba sellised defektid, mille kordategemiseks (pindamiseks) tuleks eraldada planeeritust rohkem raha.

Samal ajal tuleb arvestada ka, et tulenevalt Ukrainas toimuvast sõjast on teede ehitus, remont ja hooldamine toorme hinna tõttu kallinenud. Eelkõige on kallinenud kütus, bituumen ja metall.

Samal ajal on transpordiamet aktiivselt edasi tegelenud projektide ettevalmistamisega. Enamik eelprojekte saab valmis hiljemalt 2023. aasta lõpuks. Aastatel 2020–2024 kulub projekteerimisele 7,7 miljonit eurot. Väheneva rahastuse ja kerkivate hindade juures pole kindel, millal projekteeritavad projektid ehitusse jõuavad. On oht, et osa projekteerimiseks kasutatavast rahast läheb raisku, sest valmivad projektid vananevad ja aeguvad kiiresti.

Lisarahastuse võimalused

Valitsuse aastate 2021–2023 tegevusplaani kohaselt on üleeuroopalisse transpordivõrku kuuluvaid teid plaanis rahastada Euroopa Liidu ühtekuuluvusfondist summas 159 miljoni eurot. Rahandusministeerium tõdeb, et neljarealiste teede väljaehitamise finantsvõimekus on kehtiva riigieelarvestrateegia kohaselt Eestis madal ja PPP (Public Private Partnership) on ainuke riigieelarveväline alternatiiv neljarealiste üldvõrgu teede väljaehitamiseks.

Valitsuse analüüsi tulemusena peeti PPP-tehingute teostamist Eestis võimalikuks, aga peamiseks kitsaskohaks on reaalse PPP-projekti kasutamise kogemuse puudumine ning keskmisest pikem ettevalmistamise ja hankeperiood, mis muudab teede ehitamise ajalise graafiku pikemaks. Alternatiivid on veel ka uue teemaksu kehtestamine põhimaanteedele või teehoiu kava eesmärkide täitmiseks sihtotstarbelise laenu võtmine.

Riigiteede pikaajalise stabiilse rahastamise tagaks naasmine vana süsteemi juurde, kus kütuseaktsiisi laekumine riigieelarvesse ja selle kasutamine oleks otseselt seotud riigiteedele minevate kulutuste katmisega. Aktsiisid moodustavad riigieelarve tuludest kokku ca 15 protsenti, kütuseaktsiis sellest omakorda umbes poole. Käesoleval aastal on planeeritud suvise majandusprognoosi järgi kütuseaktsiisi laekumist riigikassasse pisut alla poole miljardi euro.

Tulevaks aastaks aga nähakse ette ligi 510 miljoni euro laekumist. 2023. aasta riigieelarve eelnõu kohaselt maanteetransporditaristu arendamine ja korrashoiu tarbeks planeeritud vahendeid kokku summas 168,7 miljonit, millele lisanduvad välisvahendid. Ilmselgelt on kütuseaktsiisi laekumise ja teedesse investeerimise vahel suured käärid ning poliitilise stabiilsuse ja turvalisuse nii Eesti inimestele kui ka kogu selles valdkonnas tegutsevatele ettevõtetele looks aktsiisi sidumine konkreetselt riigiteedega.

Väheneva rahastuse juures ei suudeta kõiki riigiteede säilitamiseks ja arendamiseks seatud eesmärke täita. Kui raha eesmärkide täitmiseks napib, tuleb majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil paika panna rahastusvõimalustele vastavad prioriteedid või pakkuda välja teehoiu täiendavaid rahastusvõimalusi. Teehoiu rahastamise vähenemise tõttu kasvab risk, et olemasolevaid teid ei ole võimalik remontida ja hooldada sel määral, et teede kvaliteet ja sõiduohutus lähitulevikus ei halveneks.

Järgnevatel aastatel on eelarves ette nähtud oluliselt vähem raha, kui on vaja teede praeguse olukorra hoidmiseks. Seetõttu kasvab risk, et teede kvaliteet hakkab halvenema. Üleeuroopalise teedevõrgu väljaehitamine kokkulepitud tähtajaks ei ole realistlik.

Kõik see vähendab meie teedel liiklusohutust ja tõstab liiklusõnnetuste juhtumise riski. Tegemist on otsese ohuga meie inimeste eludele ja tervisele. Lisaks kaasneb riigiteede alarahastusega mahajäämine meie majanduse konkurentsivõimes ja keskkonnasäästlikkuse eesmärkide täitmisel.