"Seni ei ole leitud midagi, mis muudaks oluliselt Estonia huku uurimise ühiskomisjoni (JAIC) 1997. aasta aruandes esitatud tehnilisi järeldusi ja õnnetuse toimumise põhjuseid," teatasid ohutusjuurdluskeskus ja Rootsi õnnetusjuhtumite uurimise ameti uurimiskomisjon (SHK) esmaspäeval avaldatud ühisraportis.

Parvlaev Estonia vrakk on halvas seisundis ja sellel on väga tugevaid kahjustusi. Samas vastab merepõhja graniitpinnase reljeef laevakere deformatsioonile, rääkis ohutusjuurdluse keskuse juht Rene Arikas esmaspäeval antud pressikonverentsil vahearuannet tutvustades. Seni pole ka infot, et laeva hukkumise oleks põhjustatud kokkupõrge mõne teise laevaga ning samuti pole infot selle kohta, et laeva vööriosas oleks toimunud plahvatus, lisas ta.

Merepõhja geoloogia vastas laeva kahjustustele

Estonia õnnetuspaigas viis geoloogilise ja geofüüsikalise hindamise läbi Stockholmi Ülikooli meregeoloogia ja geofüüsika professor Martin Jakobsson, kes näitas, kuidas merepõhja reljeef vastab neile kahjustustele, mis on aluse paremas pardas.

Tema sõnul selgus uuringutest pehmete setete paksus graniitpõhja peal ning see, kuidas mõnes kohas on settekivimite kiht õhem ja mõnes oluliselt paksem. Pehme savi on vööri all ja ahtris. Moreen, kruus, liiv ja graniidi paljand keskel.

Estonia laevakere keskosa paikneb kivimipaljandi peal ja selle eri osad on erinevalt toestatud, ütles Jakobsson.

Tema rõhutas siiski, et tegeles ainult merepõhja geoloogiaga ning ei hinda seda, kas laeva pardas olnud praod ja augud põhjustas vraki liikumine merepõhjas.

Seda ütles aga Rootsi õnnetusjuhtumite uurimise ameti peadirektori asetäitja Jonas Bäckstrand, kes kirjeldas laevast 45 000 foto abil ruumilise (3D) mudeli loomist ning muuhulgas pardas olnud aukude asukohta.

"Mudelis näeme kahjustusi paremas pardas ja merepõhja. Mudeldamine näitab, et merepõhi on vastavuses kahjustusega," rääkis Bäckstrand. Tema sõnul on kahe paremas pardas asuva augu vaheline kahjustus umbes 22 meetri pikkune, mis järgib merepõhja kuju.

"Me pole oma tööd veel lõpetanud, aga tundub, et kahju on tekitanud võimalik kokkupõrge merepõhjaga," ütles ta. Samuti võib tema sõnul pidada võimalikuks, et kokkupõrge merepõhjaga põhjustas ka laeva silla deformatsiooni.

Plahvatuse kohta ei ole tõendeid

Kommenteerides väiteid võimalikust plahvatusest laeva vööriosas ütles Arikas, et selle kohta ei ole seni mingeid tõendeid leitud.

Ta rääkis, et vööriosa metalli uurimisel on näha, et seda on mõjutatud kõrge temperatuuriga, kuid samas on ka näha, et see ei ole maha jahtunud mitte kiiresti, nagu see oleks juhtunud siis, kui oleks toimunud plahvatus merel, vaid pikema aja jooksul.

"Vaadates osi, mis on olnud kõrge temperatuuri käes vööris, siis on järeldus, et seal on halvasti tehtud keevisliiteid. Kui oleks olnud plahvatus, siis oleks jahutus olnud kiire, aga seal nii ei ole," tõdes Arikas.

Samuti ei saa tema sõnul väita, et laev uppus vähem tunniga ilma ühegi auguta keres. Kuna visiir ja ramp tulid autoteki eest ära, siis see oli ava, mille kaudu sai vesi kiirelt laeva tungida.

Laev ei olnud merekõlblik

Arikas tõi eraldi välja, et parvlaev Estoniale merekõlblikkuse loa andmisel ei toimunud selle vööriosa kontrolli ning kui see oleks tehtud, ei oleks laev pidanud sertifikaati üldse saamagi, kuna visiiri ehitus oli vigane.

"Jõudsime järeldusele, et alus ei olnud merekõlblik, sertifikaadi väljastamine ei olnud õige ning laev ei oleks tohtinud sõita Tallinna ja Stockholmi vahel," rääkis ta.

"Visiiri konstruktsioonis esinesid puudused, mida oleks olnud võimalik avastada, kui oleks tehtud vööriosa ülevaatus. Kuna vöörirambi kui põrkevaheseina ülemise pikenduse asukoht põhines praktilisel otsusel reeglitest vabastuse tegemiseks, oleks pidanud sellise vabastuse tingimus olema kirjas laeva tunnistustes, kuid seda ei dokumenteeritud vastavalt. Kui see vabastus oleks asjakohasesse tunnistusse märgitud, ei oleks laev Tallinna-Stockholm liinil sõita võinud," öeldakse vahearuande tekstis.

Arikas rääkis ka sellest, et laeva huku asjaolude lõplikuks selgitamiseks peaks uurimistöö jätkuma. Samuti tuleks uuesti intervjueerida huku üle elanud inimesi.

Esialgne hindamine on jõudnud analüüsifaasi, kus kõikide uuringute tulemused ühendatakse, et esitada kogu teadaoleva teabe põhjalik analüüs. Siiski oleks vajalikud veel mõned uuringud – nende hulgas on ferromagneetiline uuring, bioloogiliste proovide võtmine, vöörirambi ülestõstmine ja autoteki uuring –, mis samuti integreeritakse lõppanalüüsi koos kavandatava mudeliga parvlaeva Estonia teekonnast uppumise käigus.

Esialgne hindamine viiakse eeldatavalt lõpule 2024. aastal, mis langeb kokku Soome riigisisese hauarahu seaduse muudatuste kehtivuse tähtajaga. 

Uurimise senised materjalid on leitavad veebiküljelt https://estonia1994.ee/