Kliimaminister Kristen Michal allkirjastas määruse, millega eraldatakse muu hulgas Tallinnale 40 miljonit eurot uute trammiliinide rajamiseks. Tallinn pole veel otsustanud, millise uue trammiliini rajamisega alustatakse esimesena. Enne algavad konsultatsioonid kliimaministeeriumiga, sest riik soovib selgeid ja mõjuvaid põhjendusi, miks just konkreetne liin või liinid on vajalikud.

Mullu valminud uuring näitas, et suurima potentsiaaliga võimalikest uutest trammiliinidest on Tehnika (Kristiine)-Liivalaia, eelistatud liinid on Tallinna jaoks ka Tondi liini pikendamine Järveni ning Pelgulinna liin.

Sveti sõnul peaks lõppkokkuvõttes rajama kõik kolm eelistatud liini.

Tallinn saab riigilt muu hulgas 40 miljonit eurot uute trammiliinide jaoks. Kas teil on plaanid olemas, millist trammiliini hakkate sellega ehitama?

Järgnev etapp on see, et meil algavad eelkonsultatsioonid ministeeriumi spetsiaalse ametnikuga, kes vastutab selle eest, et need objektid, mis esitatakse, vastaksid kõikidele kriteeriumitele, seal on pikk-pikk nimekiri.

Aga kui väga lühidalt öelda, siis need peavad toetama säästva liikuvuse eesmärke ja looma head linnaruumi, peavad aitama kaasa autostumise vähendamisele ja transpordi keskkonnajälje kärpimisele ja nii edasi.

Meil on kolm potentsiaalset trammi trajektoori – Pelguranna, Järve ja Liivalaia – ja nende kolme vahel me praegu oleme valimas. Lähme ministeeriumiga neid arutama.

Seega pole nende eelisjärjestust paika pandud?

See ei ole paigas, sest igaühel nendest on omad head ja vead.

Kui me räägime Järve liinist, siis ehitataks ju raudtee kõrvale trammitee, mis tundub mõttetu.

No kas mõttetu – jah, siis, kui raudtee seal lahendaks kõik meie probleemid ja meile ei tuleks iga hommik nii palju autosid lõuna poolt. Rongist on selgelt vähe, on vaja mingeid samme veel.

Aga küsimused on kõikide liinide kohta. Liivalaia puhul ei ole probleemiks Liivalaia tänav ise, vaid Suur-Ameerika tänav, mis on väga-väga kitsas, ja seal selleks, et rajada päriselt head trammiteed, tõenäoliselt oleks vaja võib-olla isegi mõni väiksem maja nii-öelda välja osta ja siis lammutada või osaliselt lammutada.

Suur-Ameerika trammi üks põhilisi väärtusi on, et see viiks edasi Kristiine keskuseni. Kuidas seda teha, mis raha eelarves selleks on, see on suur küsimus.

Pelguranna puhul on küsimus see, et kuidas seda trammi vedada hästi kitsal Puhangu tänaval, kus tramm asuks väga lähedal elumajadele. Seal on neid küsimusi veelgi.

Rääkimata sellest, et see võrdlus ei käi päris üks ühele. Kui me kujutame ette Liivalaiat või Järvet, siis need on mõneti sarnased, sest seal on olemasolev teekoridor. Ja selle teekoridori keskele võiks tekkida trammiliin ja peatused. Ja siis on meil magistraal, kus on lihtsalt rohkem ühistransporti. Paratamatult tekib küsimus: aga kas sedasama eesmärki seal oleks võimalik täita, kui me näiteks paneksime sinna bussi sõitma tee keskele?

Kui me räägime Pelgurannast, siis see on natuke teist sorti projekt, sest see trajektoor, kuhu tramm peaks tulema, ei dubleeri sõiduteid. Ja arvestades sellega, kui suured plaanid on Kopli poolsaare arendamiseks, elanikkonna kasvamiseks, siis me peame kuidagi seal inimesi ühistranspordiga vedama.

Ehk ühesõnaga – need projektid on kõik tasuvuse seisukohalt töötavad. Need kõik konkureeriksid autodega ehk pakuks inimestele paremaid võimalusi liikuda ühistranspordiga, kui seni on olnud autoga.

Me peame kaaluma mitte ainult nende plusse, vaid nende miinuseid, rääkimata maksumusest.

Ütlesite, et algavad konsultatsioonid, mis tähendab, et millalgi lähitulevikus peate selle otsuse ära tegema, millist liini hakata esimesena rajama.

Me oleme öelnud, et me jõuame ühise arusaamani, mis on prioriteetide nimekiri, selle aasta sees, ja ma arvan, et see juhtub sügisel. Me ei lähe ministeeriumiga kauplema. Me läheme arutlema, plaanime neile näidata, kuidas need asjad võiksid toimida.

Meil on ka arusaam, et kõiki neid trammiteede, ühistranspordisõlmede, jalgrattateede Investeeringuid (Tallinn saab lisaks trammiliinidele riigilt raha ka ühistranspordisõlmede ja rattateede jaoks – toim.) tuleks vaadata koosmõjus. Piltlikult öeldes – kui me peaksime näiteks Liivalaia tänavale või Pärnu maanteele ehitama trammitee, siis sellega koos ehitame ka parema linnaruumi ja loome rattateid. Et kui me hakkame näiteks arendama Kristiines või Järves uut ühistranspordisõlme, siis sellesse sõlme peab saabuma ka tramm paratamatult ja seal peab olema sõlm mitte ainult ühistranspordilt, autolt ja rongilt ümberistumiseks, vaid ka jalgrattalt ümberistumiseks ja vastavalt ka rattateed. Ehk see on kombinatsioon erinevatest plaanidest, kus me peame looma endale selgust, mis on reaalne ära teha.

Meil ei ole ka mõtet ehitada mingeid õhulosse. Me peame ausalt vaatama, kui palju maksab üks kilomeeter trammiteed. Me peame ausalt endale ütlema, kui suur on linna investeeringute maht.

Ja ma arvan, et tegelikult kõige keerulisem sisuline küsimus kogu selles investeeringute jadas hakkab olema küsimus rongidest. Et kui me tahame näiteks, et Kristiine keskuse juures ümberistumise sõlm töötaks nii, nagu teoreetiliselt võiks, peaksime tooma raudteepeatuse Kristiine ristmikule lähemale. Võib-olla peaksime selle tooma lausa viadukti kohale. Kui palju see maksab, kes peaks selle eest maksma – kas linn sellest toetusest, kas Eesti Raudtee võiks olla kaasmängija, kas võib-olla riik võiks seda projekti vaadata suuremas mastaabis? Kõik need arutelud ootavad meid ministeeriumiga ees.

Kas sellest 40 miljonist eurost, mis riik eraldab, jätkub ainult ühe trammiliini rajamise rahastamiseks?

See sõltub. Kui me räägime Euroopa Liidu rahast, siis see raha ei ole meie jaoks nii-öelda tasuta. Me peame alati maksma omafinantseeringut, mis moodustab kolmandiku sellest summast, pluss projekteerimine.

Kui me vaatame Vanasadama trammiliini, selle maksumus on 46 miljonit. Aga Vanasadama trammiliin kulgeb eranditult mööda olemasolevaid tänavaid – seal on väga palju trasse, kommunikatsioone, betooni, asfalti ja nii edasi. Kui me hakkame võrdlema hinnas, siis tõenäoliselt Putukaväila (Pelguranna – toim.) tramm peaks olema odavam kui näiteks Liivalaia tramm. Kuid jällegi, alati on agasid – meil oleks vaja ehitada seal sild üle Ristiku tänava, seal, kus oli vanasti raudteesild, mille Eesti Raudtee üle-eelmisel aastal lammutas. See lisab üpris konkreetse väljamineku selle projekti maksumusele.

Trammiteega või ilma, aga kui kaugel on Liivalaia tänava renoveerimine – selle aasta linnaeelarves oli selleks juba mingi summa olemas?

Jah, meil on raha, et projekteerimisega alustada. Me tegelikult ootamegi otsust, kas projekteerime koos trammiga või ilma.

Aga meil on olemas üldine arusaam koalitsioonipartneritega, et kõik need kolm trammiliini võiksid mingist perspektiivis tekkida. Praegu me räägime sellest, et Euroopa Liidu raha me saame, kasutades seda selle kümnendi jooksul, kui väga jämedalt võtta, kuni aastani 2029, ametlikult võib-olla 2030, mil tööd peaksid läbi olema.  

Ja  kui me räägime perspektiivis, siis me kindlasti näeme, et kõik need kolm suunda võiksid olla trammiga kaetud. Ja sellest ma järeldan, et moel või teisel ühistranspordikoridor Liivalaia tänavale peab tekkima. Liivalaia tänav on väga oluline tänav, mitte ainult autoliikluse poolest, vaid ka väga oluline ühistranspordi korralduse seisukohalt, kergliikluse seisukohalt. Arvestades, kui palju on toimumas Liivalaia tänava ümber, oleks loogiline, et me juba enne lõplikku otsust trammi osas hakkaks mõtlema, et seal peab olema väga kiire ühistranspordi läbisõit, peavad olema äärmiselt mugavad ja suurele ühistranspordikoormusele mõeldud ühistranspordipeatused.

Ent siiski me ei alusta projekteerimist enne, kui on olemas lõplik otsus trammi kohta.  Ja ma siiralt loodan, et saame juba kolleegidele ülesande kätte anda selle aasta lõpu poole.

Mis tähendab projekteerimishanke väljakuulutamist?

Ma loodan jah.

Pronksi ja Jõe tänavaga läks umbes aasta. Kui kaua tähendaks remont Liivalaia tänaval, et sealt läbi sõita ei saa?

Kui me vaatame, kui palju torusid oli vaja matta Pronksi tänava alla, siis see on meeletu, aga jah, ilmselt Liivalaia ehitus kestaks kauem, aga see juba hakkaks sõltuma sellest, kas me hakkame sinna ehitama trammiteed või mitte. Kui hakkame, siis see kindlasti lisaks omajagu aega, sest trammide olemasolu tähendab seda, et kommunikatsioonid paiknevad teistmoodi, et piki tervet tänavat rajatakse selline betoonist padi piltlikult öeldes, mille peal trammitee on. See tähendab seda, et lisanduvad kaablid ja kommunikatsioonid, mis on vajalikud trammi igasuguste kontaktliinide jaoks.

See saab olema kindlasti pikem ajaliselt kui Pronksi ehitus, aga ma ei usu, et see hakkab olema pikem võrdeliselt tänava pikkusega, sest lõppkokkuvõttes Eestis on lihtsalt piiratud aeg, mil sa saad ehitada.