Mis meeleolu valitses läinud sügisel ruumis, kus Balti riikide ühisettevõte RB Rail teatas, et raudtee plaanitud mahus väljaehitamine maksaks 25 miljardit eurot, mis on märgatavalt rohkem kui 2017. aastal teada olnud 5,7 miljardit eurot?

Mina isiklikult sellel kohtumisel ei osalenud, nii et seda on mul keeruline öelda. Aga arutelu maksumuse uuendamise osas sai alguse sellest, et me oleme täna jõudnud Rail Balticuga ehitusfaasi ning varasem kulude hinnang oli tehtud 2015. ja 2016. aasta hindade järgi.

Vahepeal on valmis saanud tehnilised spetsifikatsioonid ja hinnad on väga palju muutunud Venemaa sõja tõttu, Covidi tõttu ja tarneahelate tõttu. Nüüd sooviti saada selgemat ülevaadet, mis see maksumus võiks olla.

Ja saadi viis korda suurem summa, mis on ju nõksa rohkem kui inflatsioon.

Tänaseks me oleme jõudnud palju väiksemate numbriteni ja see arutelu ei ole veel lõppenud. Neid efektiivsemaid lahendusi jätkuvalt otsitakse.

Läinud aastal saadi tõesti aru, et 2030. aastaks peaks tegema ainult hädavajaliku, et rong Poola piirist Tallinnani jõuaks. Ühisfirma arvutas välja, et kui teha kõik plaanitud mahus, maksaks Eesti osa ehitus neli miljardit eurot. Aga kui projekti kärpida, piisaks pisut enam kui kolmest miljardist. Muuhulgas pakuti välja, et Pärnu reisiterminali kohale rajataks ainult hädavajalik taristu nii, et hoonet kuni 2030. aastani ei ehitataks. Kas see mõte lendas?

Seda otsust veel niisugusel kujul kindlasti ei ole tehtud.

Prioritiseerimine on tohutult oluline, et kõik kolm riiki keskenduksid põhitrassile, et meil oleks 2030. aastal toimiv raudtee, kust tekiks ka teatud tulu ja kassavoog. See on see põhifookus. Muud, ütleme terminale, saab ehitada siis, kui põhitrassiks on raha olemas.

Selle pärast Pärnu terminali kohta küsingi. Kas praegu, kui trass on rajamata, on põhjust hakata maja ehitama?

Eks me peame seda otsustama siis, kui päriselt selle hoone ehitamiseks läheb.

Nüüd kõik riigid keskenduvad põhitrassile ja sisuliselt meil alles paari aasta pärast selgub, kui palju meil täpselt järgmisest Euroopa Liidu finantseerimisperioodist on võimalik vahendeid saada ja kui palju kannavad vilja RB Raili jõupingutused kaasata erainvestoreid. Kui rahastamise osas on pilt selge, saab teha ka kõik lõplikud otsused.

See on väga oluline, sest Pärnu terminali puhul räägiti varem, et ehitus algab järgmisel aastal. Kui rahastus saab selgeks paari aasta pärast, siis ma saan aru, et järgmisel aastal keegi Pärnu terminali ehitama ei hakka.

Seda saab täpsemalt kommenteerida Rail Baltic Estonia, mis plaanid neil terminaliga on.

[Kasemets täpsustas hiljem, et Rail Baltic Estonia saab Pärnu terminali ehitamist rahastada mujal kokku hoitud raha abil. - toim]

Järgmine võimalik kärpekoht, mille RB Rail välja pakkus, on see, et Lõuna-Pärnumaal Surju ja Häädemeeste vahel ehitada raudtee ilma tarade ja ökoduktideta nii, et rong saaks sõita kuni 160 kilomeetrit tunnis. See aitaks pool miljardit eurot kokku hoida.

Seda plaani hetkel ei ole.

Selle ettepaneku taust oli mõte, et seda varianti tuleks rakendada lähtuvalt looduskaitselistest piirangutest. Praegu näitavad keskkonnamõju hinnangud, et selle järele vajadus puudub. Mõistlik on ikkagi plaanitud mahus seda raudteed ehitada.

RB Raili juht Marko Kivila rääkis, otsekui oleks liikmesriikidel põhimõtteline kokkulepe, et Riiga sissesõit tuleb, Vilniusesse viivat raudteed esialgu ei tule ja Kaunasest Poolani ehitatakse sirgem tee valmis. Samas Euroopa Komisjoni Eesti esinduse ja kliimaministeeriumiga suheldes ei jäänud mulle muljet, et kolme riigi vahel on kokkulepe olemas. Kas kolme riigi vahel on siis kokku lepitud, missugune on Rail Balticu projekti maht?

Selles mõttes on kokkulepe olnud algusest peale olemas, et kõik pealinnad tuleb omavahel ühendada. Pigem käivad arutelud selle üle, mis on võimalik teha 2030. aastaks.

Ma arvan, et siin sõltub väga palju ka iga riigi valmisolekust, kui kiiresti nad suudavad ehituseks vajalikke projekte ette valmistada.

Saan aru, et asi on rohkem ikkagi rahas, mitte projekteerimiskiiruses.

Ei ole asi ainult rahas. Väga palju on asi siiski ka praktilises valmisolekus.

Tegemist on keerulise taristuprojektiga ja seetõttu on see ka nii kaua aega võtnud. Leedulastel kindlasti on väga suur tahtmine Vilniust Kaunasega ühendada nii kiiresti kui võimalik ja leedulased teevad selle nimel ka aktiivselt tööd.

Tihtipeale ei ole raha ainuke probleem. Ka seni pole need edasilükkamised olnud seotud rahapuudusega vaid sellega, kui kiiresti on tehnilisi ettevalmistusi tehtud. Iga aasta, mis me edasi lükkame, teeb seda ehitust kallimaks.

Euroopa Komisjon tahab hiljemalt sellel suvel saada väga täpselt teada, milles liikmesriigid on kokku leppinud ehk mis ehitatakse 2030. aastaks valmis ja mida ei ehitata. Kas ka teil on ootus, et selline täpne ulatus suveks kokku lepitakse?

See on meie ühine huvi saada võimalikult kiiresti selge arusaam, et mida on võimalik 2030. aastaks valmis ehitada. Minu andmetel nii Leedu kui ka Läti valitsused kindlasti neid teemasid suve jooksul arutavad. Millal saabub täpne selgus, on täna liiga vara öelda.

Meile on kõige olulisem, et põhitrass oleks olemas. Kui lätlastel ja leedulastel pole see raudtee valmis, on ka meil keeruline seda opereerida.

Aga kui meie otsustame Pärnu terminali ehituse üle kahe aasta pärast, siis on ju väga raske suvel Euroopa Komisjonile täpset pilti saata.

Protsess on niikuinii järkjärguline. Ma arvan, et kellelgi ei ole ootust, et need detailid on väga täpselt selleks ajaks paigas. Meile jääb ka järgmisteks aastateks otsustamisruumi olenevalt rahastusallikatest ja sellest, kuidas tööd edenevad.

Arvestades, et Vilniuse ühendust enne 2030. aastat ei rajata, hindab ühisettevõte projekti mahuks 15 miljardit eurot. Kas seda projekti saab veel õhemaks lihvida?

Kõik osapooled eeldavad, et efektiivsust on võimalik veel suurendada. Nii Läti kui Leedu kolleegidega me seda küsimust arutasime. Siin on tegu prognoosiga, kuhu on päris palju ka hindade kallinemist sisse kirjutatud. Sinna on lõtku jäetud ja tänased hanked näitavad, et hinnad on prognoosist hetkel odavamad. Nii et kui me kiiresti tegutseme, on eeldus, et on võimalik ka väiksemate kuludega hakkama saada.

Aga kas lisaks prognoosidega vaidlemisele näete te projektis ka konkreetseid kärpekohti, et seda 15 miljardit miljardi, paari või nelja võrra väiksemaks teha?

Ma arvan, et suuri lahendusi, mis väga palju kokku hoiaks, on keeruline näha. Siis tuleks ikkagi midagi väga konkreetset ära jätta.

Ka Eesti trassilt on keeruline midagi suurt maha lihvida. Kui me võtame eelduse, et Rail Baltic viib meid Riiga, mis on ka Eesti suur huvi, ja et ta viib meid kvaliteetse raudteega ka Poola piirini, siis midagi suurtes tükkides vähendada on keeruline.

Ja tegemist pole prognoosidega vaidlemise, vaid praktilise raudtee-ehitusega, kus näeme, et hanked on odavamad, kui prognoosid näitavad.

Marko Kivila sõnul on Euroopa Komisjon märku andnud, et sellises mahus projekti puhul ei maksa pelgalt eurorahale loota ning leida tuleb ka erarahastust. Ühisettevõte tegelebki nüüd sellega, et leida avaliku ja erasektori koostööprojekte. Kas ka Eestit võivad Rail Balticuga seoses mõned sellised PPP projektid ees oodata?

Me oleme seda mitte väga põhjalikult analüüsinud. Eesti lõigus väga palju niisuguseid võimalusi ei ole. Pigem me täna veel PPP-st ei räägi.

Pigem räägime sellest, kas meil on mingeid osasid, näiteks Ülemiste terminal, kus läbi erasektori opereerimise on võimalik projektile lisatulu tuua.

Samas Läti ja Leedu pool, kui vaadata tihedama liiklusega lõike nagu Vilnius-Kaunas või Riiaga seotud ühendused, siis seal seda potentsiaali on kindlasti rohkem.

Aga kas meil võiks laenuraha vaja minna? Sest ka kõige optimistlikumates RB Raili arvutustes ei ennustatud, et Euroopa Liit võiks anda meile projekti jaoks rohkem kui üheksa miljardit eurot.

See kõik on spekulatsioon siiski, mis lõpuks Euroopa Liidu rahastuse maht saab olema. See on kõikide Balti riikide suur prioriteet järgmise eelarveperioodi läbirääkimistel. See summa võib kõikide riikide hinnangul ka suurem olla. Kas seal on vaja lisafinantseerimine, eks tulevik näitab.

Me peame arvestama ka sellega, et tegemist on ikkagi tuluprojektiga, sest tema sotsiaalmajanduslik mõju on positiivne. Rahalaenamise teemat näeme me tänase informatsiooni põhjal nii, et pigem ettevõtted, kes Rail Balticut tulevase tulu vastu ehitavad, saavad laenu võtta.

Näiteks Rail Baltic Estonia?

Näiteks Rail Baltic Estonia. Või teatud tingimustel ka kolme riigi poolt loodud ühisettevõte.

Aga siin me võtame ikkagi samm-sammult. Kõige olulisem on raudtee ehitamisega kiiresti edasi minna, et kasutada ära tänaseid ehitushindasid, et luua kindlus, et raudtee 2030. aastaks saab valmis. Ja eks kõikide suurte taristuobjektide puhul on nii, et otsuseid tuleb järk-järgult teha.