Küsimusele, kui paljud on pidanud teda lolliks, kui mitte päris hulluks, vastas Vesterbacka, et ilmselt sajad või isegi tuhanded.

"Olen sellega üsna harjunud. Aga kui olin Rovios ja töötasin "Angry Birdsi" mänguga ning ütlesin esimest korda välja, et seda laaditakse sada miljonit korda, ütlesid samuti kõik, et Peter, sa oled hull. Kellegi mängu pole laetud
sada miljonit korda! Juhtus, et jõudsime selle eeldatavalt võimatu arvuni kõigest 15 kuuga. Ja praegu hakkab "Angry Birds" jõudma vist juba viie miljardini," lausus ta.

Nädal tagasi 50-aastaseks saanud soome-rootsi juurtega Peter Vesterbacka sai tuule tiibadesse USA Silicon Valleys veel enne, kui sellest kujunes idufirmade meka.

Töötanud eri maailma paigus tehnoloogiafirma Hewlett-Packard teenistuses, jõudis ta ringiga tagasi kodumaale ning sai tuntuks Soome mängufirmas Rovio, mis lõi aastal 2009 "Angry Birdsi" – lihtsakoelise, aga sõltuvusttekitava mobiilimängu, kus pommitatakse lindudega sigu –, millest sai globaalne hitt. Just "Vihaste lindude" turundusjuhina hakkas Vesterbacka kandma punast dressipluusi, millest kujunes justkui firmamärk, mis tal seljas sõltumata sellest, kas vastas on president, miljardär või ajakirjanik.

"Jah, see jääb alati silma. Kui oled samas ruumis sajakonna inimesega, kõik igavates ülikondades, siis olgu see kuningas, president või peaminister, aga ruumi astudes tuleb ta tihtipeale minu juurde vestlema. See toimib!" ütles Vesterbacka.

Ta lahkus Roviost aastal 2016. Punane pusa jäi, aga sellelt kadus "Angry Birds". Rahaliselt kindlustatud ideegeneraator keskendus algul Soome haridusmudeli eksprodile maailma, kuni tuli tõeliselt pöörane mõte.

Mul on palju sõpru Tallinnas ja Eestis. Käin siin tihti, töötades erinevate siinsete idufirmadega. Tulin 2016. aastal üritusele Latitude59. Esimese päeva lõpus oli õhtusöök. Istusime seal koos ja vestlesime, eestlased ja soomlased. Rääkisime ka sellest, et Tallinna ja Helsingi vahel liikumine võtab kaks tundi. Ütlesime siis, et miks ei võiks tunnelit ehitada! Sealsamas otsustasin, et see tuleb ära teha. Juhtumisi istus kõrvallauas Eesti välisminister. Läksin tema juurde ja ütlesin, et me otsustasime tunneli ehitada. Tema küsis, et kes täpsemalt. Ütlesin, et mina ja need seal lauas... Me teeme selle ära!" meenutas Vesterbacka.

Tema sõnul naeris minister seepeale ega võtnud seda juttu väga tõsiselt, kuid siis alustas ta teema kallal töötamist ja nüüd on tulnud esimesed edusammud.

"Veidi raha on kogutud ja oleme endiselt graafikus, et panna rongid liikuma 24. detsembril 2024," kinnitas Vesterbacka.

Ta lubab, et esimene merealune rong Soome ja Eesti pealinnade vahel väljub 24. detsembril 2024 ehk meeldejääval kuupäeval 24.12.24. Ta on nii enesekindel, et firma veebilehel saab juba osta pileteid – 50 eurot üks ots ja 1000 eurot aastapilet. Tõsi – täpset müüdud piletite arvu ta ei ütle. Vesterbacka kinnitusel ei ole tegu trikiga ja neil on tõsi taga.

"Ütlen alati, et kui inimesed sinu plaanide peale naeravad, siis teed sa ilmselt õiget asja. Edasi tuleb ainult tööd teha, et naer vaibuks. Ja ma ei pane kellelegi pahaks, kui naerdakse või kaheldakse," sõnas ettevõtja.

Paari aastaga on Vesterbacka skeptikute muigeid kõvasti kustutanud. Ta värbas mitu kogemustega firmat, kes osalesid muu hulgas senise pikima raudteetunneli rajamises Alpide alla. Detsembri hakul sõlmis lepingu Dubai fondiga ARJ Holding, kes pani tunnelisse esimesed 100 miljonit, aga kümme päeva tagasi lõhkas tõelise uudispommi, kui teatas, et Hiina fond Touchstone Capital Partners paneb ise ja vahendab tunnelisse kokku 15 miljardit eurot ehk kogu vajamineva raha. Lisaks liitus projektiga üks maailma suurim ehitusfirma China Railway Engineering Corporation.

Tegu on esialgu kavatsuste protokolliga, mille täpsed detailid pole avalikud, aga Vesterbacka sõnul investeerib Touchstone otse kuni 4,5 miljardit ja ülejäänud 10,5 miljardit organiseerib laenudena. Seega saab hiinlaste osalus projektis soomlase sõnul olema 30 protsenti, mis peaks rahustama ka neid, kes kardavad kommunistliku superriigi peidetud mõju.

"Lühike vastus on selline. Hiinlased ja teised investorid nagu ARJ Holding Dubaist teevad investeeringu, sest see on hea äri. Minu arvates on see alati oluline," rääkis ta.

Küsimusele, kas siin ei saa näha kommunistliku Hiina huvi investeeringutega maailma kokku osta, vastas Vesterbacka, et kes teab, mis toimub maailma eri režiimide kõrgemal tasandil.

"Aga see on sama, kui Didi tegi investeeringu Taxifysse. Minu arvates ei tähenda see, et kommunistlik Hiina taksode abil Eestit üle võtma on hakanud. Peaksime olema hoopis õnnelikud, kui suudame meelitada siia hiinlaste ja jaapanlaste investeeringuid," leidis Vesterbacka.

Ülemiste linnakule tuleb plaani järgi tunneli Eesti-poolne ots, mis ühenduks lennujaamaga. Distants Vantaa lennuvälja ja Tallinna vahel on umbes 100 kilomeetrit ja tunnel kulgeks täielikult maa all. Kuna torusid saab olema tegelikult kaks, tuleks kaevata ligi 200 kilomeetrit. Vesterbacka lootuste kohaselt lüüakse kopp maasse juba selle aasta lõpus või järgmisel aastal.

"Kasutame 16 tunnelipuurimismasinat. Nende diameeter on 17,5 meetrit. Pikkus on 140 meetrit. Need on väga suured puurmasinad. 16 masinat puurivad korraga kaheksas suunas. Seega füüsilised tunnelitorud saame rajada kahe aastaga. Siis läheb aega, et paigaldada rööpad, püstitada jaam ja tehnoloogia. Aga kõik on väga tehtav. Jah, see on ambitsioonikas ja agressiivne projekt. Aga pole nii, et peaksime imesid tegema," ütles ärimees.

Muu hulgas näeb projekt ette tunneli kohale merre vähemasti ühe kunstsaare rajamist, mille pindala on kolm kuni viis ruutkilomeetrit ja kuhu omakorda kavandatakse elukvartaleid, kuhu mahuks 50 000 inimest ehk rohkem kui Pärnu jagu rahvast.

"Saart vajame kolmel põhjusel. Kui puurime üle saja kilomeetri tunnelit kahes torus, jääb meil üle 80 miljonit kuupmeetrit kivimaterjali, mis tuleb kuhugi panna. Saar tulebki sellest materjalist. Teine põhjus on ehituse kiirus. Saarelt hakkame puurima mõlemas suunas. See aitab tunneli õigeks ajaks valmis saada. Kolmas põhjus on ohutus ja ventilatsioon," selgitas ta.

Maailma pikima merealuse raudteetunneli ehitamine on hiiglaslik ettevõtmine. Aga Vesterbacka nägemus on veel laiem. Ta näeb Helsingit ja Tallinna kui väravaid Aasia ja Euroopa vahel.

"On tohutu suur õnn, et meil on suurepärane geograafiline asukoht. Ühel pool on Euroopa, teisel pool Aasia. Oleme Euroopas lähimad naabrid Jaapani, India ja Hiinaga. Enamik lende Euroopasse toimub üle meie ja paljud maanduvad Helsingis. Oleme fantastiline sõlmpunkt teel Aasiasse. Tunneli valmimise järel oleks Helsingi ja Tallinna lennujaamad üks ja sama. Ühest teise jõuaks 20 minutiga. Olekski Helsingi-Tallinna lennujaam," kirjeldas Vesterbacka oma visiooni.

Ta lisas, et nad eeldavad ka reisijate arvu märgatavat kasvu. Kui praegu on 20 miljonit Helsingis ja kolm miljonit Tallinnas, siis usub Vesterbacka, et 2030-ndateks kasvab reisijate arv 70 miljonini.

"Sel hetkel ütlevad paljud, et Peter, sa oled hull. Kust võetakse 70 miljonit reisijat? Aasiast! Aga kui ühendus on 20 minutit, siis see on nagu metroo. Kui vaadata Helsingi ja Espoo vahelist liiklust, mis pole just maailma suurlinnad, siis metrooga tehakse nende vahel 125 miljonit sõitu aastas. Niisiis usume, et hakkame nägema 50 miljonit sõitu Helsingi ja Tallinna vahel. Helsingist ja Tallinnast saab tegelikult üks linnapiirkond, suurem kui Stockholm või Amsterdam," rääkis ta.

Ametnikud ja poliitikud jälgivad Vesterbacka rahmeldamist heasoovliku ettevaatlikkuse või suisa umbusuga. Aasta tagasi lekkis Soome saatkonnast Tallinnas sisememo, kus kirjeldati teda lühidalt öeldes kui suuga suure linna ehitajat. Nädala lõpus ütles näiteks Euroopa Liidu kõrge transpordiametnik Henrik Hololei, et plaan on tore, aga ta ei saa aru, mis probleemi tunnel lahendab.

Mitme asjatundja sõnul on tunnelivisionääri arvutused liiga optimistlikud, rääkimata sellest, et ainuüksi kõiksugu lubade menetlemiseks kulub aastaid.

"Oleme rääkinud Kadri Simsoniga, teie taristuministriga. Ta ütles, et see võtab viis-kuus aastat. Oleme seda analüüsinud. Tegelikult läheb poolteist aastat, et saada kõik load. Aga muidugi, kui valitsus ei taha, siis seda ka ei juhtu. Eks kõik teavad, et see on tõsine katsumus, aga täiesti tehtav. Kui vaatan Eestit, te olete üles ehitanud fantastilise e-valitsuse, teie tööprotsessid on tõhusad. Seega oleks mul väga raske uskuda, et Eesti on aeglasem kui Soome," lausus visionäär.

Märkusele, et mõned eksperdid on Vesterbacka prognoose reisijate arvu kohta nimetanud ülimalt optimistlikuks, vastas ta, et nad prognoosivad 50 miljonit sõitu aastas ja võrreldes praeguse 10 miljoniga on see tõesti suur kasv, kuid juttu on aastast 2030.

"Mitte nii, et esimesest päevast peale on 50 miljonit reisi aastas. Arv kasvab. Muidugi, kui ütleme, et kasvu ei tule ning Soome ja Eesti manduvad, see on üks võimalik stsenaarium. Ikka saab ennustada viletsust ja häda. Aga minu meelest on tuleviku puhul lahe, et saame seda ise kujundada. Me saame tulevikku mõjutada. Minu arvates on meie tegevuse puhul ülioluline see, et me kirjeldame, millist tulevikku meie tahame," ei lasknud Vesterbacka end pessimistlikumatest prognoosidest morjendada.

Tavainimesele teeb asja segasemaks, et eksisteerib justkui kaks tunneliprojekti. Vesterbacka firma Finest Bay Area Development kõrval on ka Finest Link, mille taga on kuus osapoolt, teiste seas Tallinna ja Helsingi linn ja mõlema riigi transpordiministeeriumid.

Tegu ei ole siiski konkurentide, vaid teineteist täiendavate projektidega. Finest Linki eesmärk oli teha avaliku rahaga esialgne plaan ja arvutused. Tõsi, nende ajakava on palju konservatiivsem: planeerimisele kuluks kuus aastat, ehitamisele umbes 15 ja tunnel avataks aastal 2040.

Isegi kui pidada Vesterbackat moodsaks Münchhauseniks, on raske mitte nakatuda, kui Vesterbacka jutlustab Soome-Eesti koostööst ja maalib hingematvaid visioone. Samas ei maksa unustada, et tema näol on tegu ka ärimehega. Ta tunnistas, et üritab seda hiigelsuurt infrastruktuuriprojekti juhtida nagu idufirmat.

"Ei tohi karta. Idufirmaga töötades tähendab iga päev ainult ebaselgust. Selline on maailm. Selline on elu. Alati on küsimus selles, mida on vaja teha. Peab olema julgust teha asju, mida pole varem tehtud," ütles Vesterbacka. "Kaks ja pool aastat tagasi ütlesid kõik, et Peter, sa oled hull. See tunneliprojekt on ju võimatu! Planeeriminegi võtab kümme aastat. Alguses öeldi kümme aastat, siis leiti, et poolega saab ka, kui tõhus olla. Aga see on nagu iga idufirmaga. Sa teed midagi ja õpid. Teed veel ja ei karda liikuda ka ebamugavatesse tsoonidesse. Tuleb meeles pidada eesmärki. Minu jaoks on selge, et Helsingi ja Tallinna vahele tunnel tuleb ning rongid hakkavad sõitma 24. detsembril 2024."

"Pealtnägija" palus kommentaari ka peaministrilt ja majandusministrilt, kuidas nad suhtuvad Vesterbacka projekti nüüd, kui raha justkui olemas.

Jüri Ratas nimetas tunnelit unikaalseks projektiks, mis mõjub kogu piirkonnale positiivselt ning sellega tuleb kindlasti edasi liikuda.

"Erasektori initsiatiiv ja huvi on tunneliprojekti juures tähtsad, kuid Eestile on väga oluline, et projekt tehtaks Eesti ja Soome valitsuste osalusel. Tunneli ehitamine peab toimuma Euroopa Liidu põhimõtete ning reeglite järgi ja arvestades kõiki keskkonnamõjusid ning julgeolekuaspekte."

Kadri Simson lisas, et Finest Bay Area Development ei ole neile tunneli rahastamise lepingut avaldanud, seega pole võimalik kommenteerida lepingu tingimusi ega raha võimalikku päritolu.

"Juhul, kui raha on reaalselt olemas, saavad selle tausta uurida vastavad õigusorganid. Elame Peter Vesterbacka pingutustele kaasa ja võimalik, et tulevikus ühtivad nii Soome-Eesti riiklik tunneli projekt kui tema oma. Kindlasti peab aga arvestama, et enne tunneli ehitust tuleb teha kõik vajalikud uuringud," lausus majandusminister.