Umbes 2500 aastat tagasi lausus konfutsianismi rajaja ja ilmselgelt siiani Hiina riigi juhtimist ja kulgemist mõjutav Konfutsius: "Pole tähtis, kui aeglaselt sa lähed, peaasi, et sa seisma ei jää". Ta ütles sedagi: "Muutusi ei ole vaja karta. Nad juhtuvad sageli kõige hädavajalikumal hetkel".

Nüüd oleme ka meie oma unistustes rajada tunnel Helsingi ja Tallinna vahele jõudnud Soome ettevõtja Peter Vesterbacka vahendusel Hiina riigi strateegiliste programmide juurde, tükati Hiina riigi raha juurde. Raha juurde, mille puhul ei ole tähtis värv, vaid peaasi, et ta hiiri püüab.

Aga kui alustada päris algusest, siis on vägagi õigustatud küsimus - milleks meile ja soomlastele Helsingi-Tallinna tunnel?

Teed, raudteed, tunnelid

Suurte ideede puhul, mis käsitlevad inimeste liigutamist punktist A punkti B, on tavaliselt probleem, et need takerduvad saatanlike detailide ja teisi transpordiliike kasutavate firmade vastuseisu taha. Nii ka selle tunneli puhul.

Ilmselgelt ei ole näiteks Tallink huvitatud alternatiivse transpordiühenduse tekkimiseks Soome lahele. Kuid kui mõtelda pisut teisiti ja oletada, et kümnete aastate pärast on meil tekkinud nn Talsinki kaksiklinn ning reisijaid jagub kõikide transpordiliikide jaoks.

Teemat laiemalt käsitledes, kui me peame vajalikuks kahaneva elanikkonna juures jätkusuutlikku majanduskasvu ja tingimuste loomist ettevõtluse arendamiseks ning tõeliselt toimivat regionaalpoliitikat, tuleb arendada välja sünergiline ja logistiliselt koostoimiv teedevõrk.

Selle osisteks on kaherajalised maanteed Tallinnast Tartusse, Pärnu, Narva, Rail Baltic, teised raudteed ja muidugi tunneliühendused Helsingi ja Tallinna ning Muhu ja mandri vahel.

Lisaks siinsele Euroopa ääremaale vajalikud lennuliinid. Selline kooslus koos kiirema ja vabalt käsitletava internetiühendusega aitab ka juhul, kui Eestis hakatakse paarikümne aasta pärast linnaslummidest valguma tagasi maale, puhtama toidu ja avarama ruumi poole, kui majandusstruktuurid on kardinaalselt muutunud.

Eesti 110

Oleme riigina eksisteerinud juba sada aastat, nende aastate jooksul oleme püstitanud eesmärke, häid ja halbu, õnnestunud ja mitteõnnestunuid. Aga miks mitte nüüd püstitada uusi realistlikke eesmärke, näiteks võttes uueks tähiseks Eesti 110. sünnipäev?

Riikide moodustumisel tekkis ja arenes muuhulgas ka avalik võim ja selle realiseerija – avalik sektor, mis ideaalis teenib ja koordineerib enamuse huve. Samas üksikisikute ja nende grupeeringute (ettevõtete, erakondade, kodanike ühenduste, perekondade) huvid on väga mitmetahulised ning tihti vastuolulised, mistõttu riigi toimimise edukus on võrdeline avaliku võimu toimimise efektiivsusega.

Juhul kui rajame Helsingi-Tallinna vahelise tunneli ja ühendame selle Rail Balticuga, leiame endid meie jaoks suure kaubatee äärest. Ajaloost teame, et rikastusid just need kogukonnad, mis asetsesid suurte kaubavedude ääres.

Kusjuures tunnelid võib rajada veealuste ankurtunnelitena. Võrreldes merepõhjaaluse tunneliga on ankurtunnel kaks ja pool korda odavam, teiseks toimuks tootmine Eestis, mis kasvatab meie majandust, see on uus kodumaine tehnoloogiline väljakutse, kusjuures sellise lahenduse korral saab sinna paigutada ka hyperloopi.

Kõigi nende eesmärkide täitmiseks on vaja peale julge pealehakkamise ka raha. Ja väga palju raha. Näiteks Helsingi-Tallinna ankurtunneli maksumuseks võib kujuneda seitse miljardit eurot, lisaks kulu teistele ülalmainitud taristuobjektidele. Tänu meie jõukuse kasvule ning brexiti teostumisele, võime eeldada, et Euroopa Liidu 2021-2027 aastate eelarveraamistik enam meile nii ohtralt toetusi ei jaga kui varem.

Peter Vesterbacka ja tema meeskond püüavad probleemi lahendada Hiina riigikapitaliga, mis võib siia voolata Hiina programmiliste strateegiate, eelkõige uue Siiditee (inglise keelse nimetusega One Belt One Road) kaudu.

Ja tekibki suur takistus, kuivõrd on meie ja soomlaste ning Euroopa Liidu jaoks tervikuna otstarbekas ja mitte sõltuvust tekitav pea 20 miljardi eurone investeering sisuliselt Hiina riigi poolt. Teame juhtumeid maailmas, aga ka Euroopast, kus transporditaristutesse laenu kaudu tehtud investeeringud on muutunud võlaks Hiina riigi ees ja sellega hoovaks riigi mõjutamisel.

Tegutseme kohe ja praegu

Üha keerukamaks muutuvas finantsmaailmas on siiski instrumente, millega saaksime kahasesse Soomega tunneli rajamist finantseerida. Oluline on ka asjaolu, et tulevane arendaja ja ehitaja suudaksid anda finantstagatisi, juhuks kui tekib ettenägemata takistusi, mis võivad projekti seisatada.

Esiteks, emiteerime riigivõlakirju suunatult just meie siinsetele elanikele, kellel on võimalus oma vaba, pangaarvetel nullintressiga seisvat raha intressitootlusega ringlusse lasta. Kusjuures mitte kuhugi ebamäärasesse pensionifondi, vaid reaalselt kasutatavatesse objektidesse.

Teiseks, ehitame need rajatised avaliku ja erasektori koostööprojekti (PPP) raames, sealhulgas andes tööd meie inimestele ja firmadele.

Kolmandaks, määratledes riigiomandis olevate firmade vajalikkuse lähtuvalt riigi toimimise eesmärkidest, tuleb suurem osa riigifirmadest müüa või anda pikaajalisele rendile (nt kontsessiooni või management lepingute kaudu) või noteerida börsil, et selle raha eest finantseerida eelpool mainitud taristuobjekte.

Kui kahe linna ja riigi võimud lähtuvad merepõhjaalusest tunnelist, mille investeering on pea 20 miljardit eurot ja mille ehitamine koos uuringute tegemise ja lubadega saamisega vältab ligikaudu 7 aastat, siis ankurtunneli maksumus on ca 7 miljardit ning ehitamiseks kuluv aeg on üksnes kaks aastat.

Ja lõpetuseks - pöördugem Konfutsiuse poolelt meile omasema luterliku maailmakäsitluse poole, kus eesmärk pühitseb abinõud ja vahendid, hoidume Godot'd igavesest ootamisest ning tegutseme kohe ja praegu, alustades muuhulgas Eesti riigi poolelt eriplaneeringu menetlemisega.