Selleks, et kolme maantee korraga valmisehitamiseks mõeldud PPP projekt mahuks Euroopa Liidu eelarvereeglitesse, peaks kõik projektiga seotud riskid ettevõtjale jääma. Ühtlasi soovime me, et inimestelt ei küsitaks tee kasutamise eest tasu. Kas te teate välismaalt mõnda projekti, mis oleks nõnda mahukas ja kus neid tingimusi täidetaks?

Ma loodan, et keegi ei mõtle seda ometi tõsiselt, et kolme põhimaanteed ühe hankega ja PPP vormis neljarealiseks ehitada. Ma arvan, et need hanked tuleb jagada osadeks, mille riski suudab nii pakkuja kui riik adekvaatselt hinnata. Minu kõhutunne ütleb, et ei ole mõtet tegelda hankega viis või kümme miljonit eurot aga tõenäoliselt mitte ka sada miljonit eurot. Need numbrid, mida me oleme MKM-iga konsulteerinud, seal need hanke suurused PPP-l võiks olla 30-70 miljonit maksimum. Need on ka naaberriikide näited.

Võib-olla saate ka maastikul mõne näite tuua, ehk mida saaks 50 miljoni euro eest?

Praegu me ehitame Kose-Mäo projekti, mille me jagasime omakorda kolmeks lõiguks. Kui kogu projekti eelarve oli 170 miljonit, siis see on jagatud kolmeks hankeks. Esimene oli natuke üle 50 miljoni, teine 40 miljoni kanti. Need on suurusjärgud millest me räägime. Neljarealise tee ehitusmaksumis on kuskil neli kuni viis miljonit kilomeeter. Kümne-kaheteist kilomeetrised lõigud on need, millele tasuks kallale minna. Kindlasti ma ei räägi sada kilomeetrit korraga. See ei ole mõistlik ja reaalne hallata ei ehitusjuhtimise, ei finantsinstrumentide poole pealt. Ka selliseid eraettevõtteid tõenäoliselt pole, kes niimoodi välja tuleksid.

Kui me jagaksime selle suure projekti osadeks, kas seda oleks võimalik teha nii, et me paneme kõik osad korraga töösse, ehk riigihangete registrisse tuleks ühel päeval kakskümmend hanget?

Ma arvan, et see ei ole esiteks mõistlik ja veelkord, meil ei ole seda ressurssi haldussuutlikult ette valmistada. Veel vähem sellise koppade arvuga maanteel korraga tööd teha. Me oleme öelnud, et tõenäoliselt selle projekti rajamise realistlik aeg on umbes 10-15 aastat ehituse mõttes. Aga sellele eelneb ettevalmistusperiood. Ja loomulikult mitte ühel kuupäeval ei avaldata neid hankeid vaid need jagatakse 10-15 aasta perioodi peale reaalselt ära.

Palju on muretsetud selle pärast, kas Eestis on üldse piisavalt ehitusvõimekust. Aga kui me läheksime niimoodi jupikaupa, kas siis see ehitusvõimekus enam mureks ei oleks?

Ehitusvõimekust on ka võimalik kasvatada. Eelkõige on eraettevõtetele vaja kindlustunnet. Et nad teaks, kui nad täna investeerivad, ostavad seadmeid, asfalditehaseid, rajavad karjääre, et nad saaksid seda kasutada järgnevad 5-15 aastat. Mitte keegi ei investeeri kümneid miljoneid selleks, et teha viis aastat tööd. Kahjuks meie tänane teehoiukava ütleb seda, et aastatel 2023-2024 võivad meie investeeringumahud kukkuda praktiliselt olematuks. Huvitav, kummale ülesandele peab meie investor täna mõtlema? Kas ostan tehase ja ehitan end kaks korda võimekamaks või vastupidi, müün täna tehase maha, kuna ma ei näe, et töö tuleb. Kui täna tehakse sellist arendustegevust kuskil saja miljoni eest aastas ja me ütleme, et paneme kolme aasta pärast 200 miljonit, siis ma usun, et see on võimalik. Aga kui öelda, et me paneme nelja aasta pärast miljardi, siis ma ütlen, et see on ebarealistlik. See ei ole mõistlik.

Hea on, et maavarasid mainisite. Rail Balticu ehitus läheb varsti käima, harjumaal on maavaradega suhteliselt kitsas käes. Kas meil üldse on poliitilist tahet ja kohti, kust maavarasid võtta, et me saaksime need kolm maanteed valmis ehitada.

Veelkord, tõenäoliselt pikemalt ette planeerides on see kõik võimalik. Ma arvan, et ehitusliiva, kruusa kui kõike muud vajalikku on meie maapõues piisavalt. Küll aga pole ta täna aktiivne maavara. Enne tuleb taotleda need load ja õigused. Selles osas on kindlasti õige, et kui need ehitused peaks algama samal hetkel, Rail Balticuga, siis ma arvan, et me mitte ei saa rohkem kilomeetreid vaid saame kallimad kilomeetri hinnad. Ka seda võimsust hüppeliselt aastaga või kolmega ei ole võimalik suurendada.

Juhul, kui me läheksime maanteede ehitamisega edasi umbes samas tempos, nagu me praegu läheme, olgu see PPP-ga või ilma PPP-ta. Kas Rail Balticu ehitamise ajaks tuleks maanteede ehitamine ehitushindade kallinemise hirmus pausile panna?

Pausile panemine on võib-olla vale sõna aga eelisarendada või mingis suures mahus teda käivitada tundub jälle mitte kõige mõistlikum. Küll ma olen kuulnud valitsuse liikmete suust seda ütlemist, et kui me oleme valmis võimalikuks majanduslanguseks, siis riik tellijana töötaks vastuvõtmes ja sellel perioodil siis telliks. Jah, see on mõistlik käitumine ja ma ütleks, et nii peabki käituma. Aga kas me suudame seda niimoodi juhtida ja ajastada – eks aeg näitab.

Juba enne maanteede projekteerimist on vaja ära teha suur hulk eeltööd. Kas te olete hinnanud, kui suur võib olla kulu juba maade kokkuostmisele ja planeerimisele?

Kevadel, kui valitsuse tegevusprogrammi sai kirja see kolme põhimaantee kiirendatud korras neljarajaliseks ehitamine, küsisime me eelarvestrateegias igaks aastaks viit miljonit eurot. Tollest umbes kaks ja pool läheks planeeringute ja projekteerimise ettevalmistamisele ja teist sama palju maade omandamisele. See tõenäoliselt oleks jätkuv tegevus järgneva viie kuni seitsme aasta jooksul. See võiks olla maht, millest me räägime.

Ja kui me seitsme aasta jooksul kokku umbes 35 miljonit eurot kulutame, siis sellega saaksime projekteeritud ja maad omandatud?

Suures piires me arvame, et see oleks väga-väga suur osa sellest.

Praegu meil on eelarvestrateegias kolm miljonit eurot.

Seda väidet mina kuulsin härra ministri suust. Aga ma väidan, et meie lisataotlust kevadel ei rahuldatud ja me saime null eurot. Ma arvan, et minister kasutas numbrit, mis on ka täna meil eelarves ja teehoiu kavas juba olemas. Aga see ei ole nüüd projekti täitmine, ehk neljarajaliste eelisarendamine. See on meie tavatöö, mis me tänagi teeme. Me täidame teehoiukava, mis täna kehtib ja rajame neid objekte, mis seal on kirjas. Ehk see ei puuduta neid neljarajalisi vaid seda raha me kasutame iga-aastaselt projekteerimiseks ja maade omandamiseks. Aga see tähendabki, et me ei tohi unustada üle Eesti teid, mida on kokku 16 500 kilomeetrit. Muu elu läheb ju seal ka edasi.

PPP juurde tagasi tulles. Oponendid ütlevad, et välismaa kogemuse järgi lähevad projektid PPP-d kasutades kallimaks.

Seal ei pea vist matemaatikadoktor olema. Kui kaasata eraraha, siis eraraha tahab teenida kasumit. Sealt algab kõik pihta. Tema lisab ehitushinnale oma kasumiootuse ja samuti ka oma intressikulud. 2011. aastal Tallinn-Mäo projektile PPP võimalusi uurides öeldi, et kallinemine võib olla kuskil 14-17 protsenti võrreldes otsehangetega. Seal on marginaalid, eraettevõtja riskid pluss intressikulud.

Meil räägitakse, et PPP puhul võtab erasektor enda kanda ka hoolduse. Kas välismaal on õnnestunud niimoodi reegleid seada, et see hooldus vastaks vähemalt ülejäänud riigiteede nõuetele?

Ma saan aru, et see on olnud nende hangete osa. Tellija ehk riik on maandanud neid riske, mis võivad olla tingitud sellest, et kui eraettevõtja enda jaoks ehitab, siis ta võib-olla hoiab kokku. Ehk kasutusperioodi vältel ilmnenud vigade kordategemine on kõik eraettevõtja risk. Ennekõike on see seotud sellega. Tavahoolduse suudab tagada ükskõik milline partner. Meiepoolse järelevalve all pole see teema.

Aga kas PPP-l on riske, millele küsija ei oska sõrme peale panna?

Väikse ohu või riski olen ma kõva häälega toonud välja nii oma ministeeriumile kui rahandusministeeriumile. Optimistid püüavad argumenteerida, et koos hooldusega ostes tuleb hange odavam. Isiklikust kogemusest väidan, et see ei ole võimalik. Tõenäoliselt pakkuja küsib raha rohkem, kui meie läbi hooldehangete seda saame.

Ja teise riskina olen ma näiteks toonud meie head kolleegid Itaaliast. Olen sellest rääkinud Itaalia maanteeameti peadirektoriga. Eelmise aasta Genova silla kokkukukkumine oli otseselt põhjustatud sellest, et aastaid tagasi see teelõik oligi antud eraettevõttele PPP korras rajada ja hallata-hooldada. Eraettevõte selle hoolduse unustas ära, ta ei tegelenud sellega ja sild lihtsalt füüsiliselt roostetas läbi. Selle läbi said hukka ka inimesed. Selliseid riske peame oskama ette näha ja maandada.

Aga itaalia meeste analüüs ütles ka seda, et kui tänane poliitiline juhtkond oli valmis, et lõpetame need lepingud, tuleme sealt välja ja võtame uuesti riigi vastutusse selle, siis tuli välja, et ka see on nii kallis, et seda ei ole võimalik teha. Nende lepingutega peab jätkama vähemalt järgmised viisteist aastat. Ehk selliste pikaajaliste kohustuste võtmise juures on kindlasti oluline vastutuse mõistmine ka poliitikutel, kes selle otsuse teevad. Tõenäoliselt selle kohustuse võtmine saab olema riigikogus hääletatav, mitte maanteeameti peadirektori allkirjaga hange. Ehk tegelikult võetakse väga pikad kohustuse ja kõik need riskid tuleb ära kaaluda ja hinnata, mis see kaasa võib tuua. See on asi, mida ma olen kõigile meelde tuletanud lisaks hinnale. Ehk eraettevõtte pikaajalise vastutusega on alati tõsine küsimus. Et missugune ehitusettevõte võib täna anda garantii järgmiseks kolmekümneks aastaks? Tõenäoliselt mitte ükski. Sellist pangagarantiid või mistahes garantiid ei anna ükski ettevõte. Rist on alati piisavalt suur selliseid pikki lepinguid sõlmides.

Aga mitte võimatu. Seda tehakse päris palju ja ennekõike on see poliitiline tahe ja otsus.

Kas Eesti vajab kolme neljarajalist maanteed? Mida ütlevad liiklusnumbrid?

Kui ainult liiklusohutuse seisukohalt vaadata, siis ütleks, et jah. See aitaks vähendada õnnetustes vigasaanute ja hukkunute arvu. Kui öelda läbilaskvuse seisukoha pealt, siis mina väidan, et neid probleeme meil ei ole, et me vajaks täies mahus neljarajalisi maanteid. Teatud lõikudel kindlasti, mis on suuremate linnade lähedal, aga valdavas osas on Maanteeamet skeptiline ja öelnud, et etapiti ka 2+1 maanteed lähima kümnendi jooksul meie vajadusi rahuldaks. Aga jah, ohutuse seisukohalt ütleme, et 2+2 on parem.