Dario Cavegn: Eesti rohelistest ja Rail Balticust ({{contentCtrl.commentsTotal}})

Dario Cavegn
Dario Cavegn Autor/allikas: ERR News

Eestimaa Rohelised on ilmselt Euroopa ainus roheline erakond, mis - Rail Balticu näitel - vastustab raudtee ehitust alternatiivina maanteetranspordile, kirjutab Dario Cavegn.

Olgugi, et elame ajastul, mida iseloomustab rohke ja ümberlükkamatu tõendusmaterjal globaalsest soojenemisest, ei ole riigikogus ainsatki Eestimaa Roheliste saadikut. Fukushima tuumakatastroofist ei ole möödunud kümmet aastatki ja olgugi, et teised Euroopa riigid sulgevad tuumajaamu, hoogustub Eestis debatt uue tuumajaama ehitamise üle, kusjuures valjult kõlavaid vastuhääli ei ole siiani kuulda olnud.

Kõige hämmastavam on kogu loo juures aga asjaolu, et samal ajal tegelevad Eesti looduskaitsjad raudteeprojekti vastu protesteerimisega.

Rainer Kerge üleskutse uue rohelise erakonna moodustamiseks mõne päeva tagusest ajast tekitas sotsiaalmeedias omajagu kõneainet. Kerge usub, et iga roheline liikumine, mille eesmärgiks on saada valitud kohalikel või üleriigilistel valimistel, peaks olema võimeline iseennast tõsiselt võtma ja looma platvormi, mis oleks ka üldsusele arusaadav.

Eesti rohelises liikumises puudub aga silmnähtavalt sidusus. Selle asemel, et koonduda ja nõuda uut seadusandlust, moodustuvad huvigrupid selleks, et avaldada meelt valitsuse projektide vastu alates uute ristmike ehitusest kuni väidetava metsahävituse ning, hetkel kõige aktuaalsemana, Rail Balticu vastu.

Teema ei saa piisavalt tähelepanu

Peale seda, kui siseminister Mart Helme (EKRE) Rail Balticu teema mõned päevad tagasi talle omase elegantsiga jälle üles võttis, öeldes, et rahvuskonservatiivid on töötanud Rail Balticu projekti seiskamise nimel, tundub loodetavasti kunagi Tallinna ja Varssavit ühendav kiirraudteeprojekt hea koht, kust alustada, arvestades asjaolu, et ökoloogilised vastuargumendid sellele on sama arvukad kui need on ekslikud.

Rail Baltic on saanud roheteadlikemate kohalike seas arvestatavaks vaidluskohaks. Olgugi, et emotsioonid on laes, ei muutu poleemika kunagi piisavalt tuliseks, et sundida projekti vastaseid tegema pingutusi, mis oleksid piisavad selleks, et mängida Rail Balticut puudutavas debatis võtmerolli.

Asi ei ole tõendusmaterjali vähesuses. Projekti vastased, kelle seas on tundud teadlasi ja keskkonnaeksperte, on teinud oma vastuväited ja argumentatsiooni, millele need tuginevad, kõigile kättesaadavaks, pakkudes nõnda piisavalt kõne- ja mõtteainet põhjalikuks debatiks. Kuid mingil põhjusel ei saa teema siiski piisavalt tähelepanu.

Küsimusele, miks keegi ei kuula, võivad aidata vastust leida aktivistide varasemad avalike suhetealased fiaskod. 2017. aastal okupeerisid roheaktivistid Haaberstis hõberemmelga.

Hüüdlaused, mis kõlasid seal ja kajasid vastu eesti meedias, väitsid, et puu, mida ähvardas maha raiumine seoses Haabersti ristmiku ümberehitusega, oli rohkem kui 300-aastane n-ö emapuu. Kära, mis teema ümber tõusis, jõudis nii kaugele, et veenis tolleaegset riigikogu liiget Eerik-Niiles Krossi (Reformierakond) ettevaatlikult algatuse toetajatega ühinema.

Lugu jõudis kaunikesti kuulsusetu lõpuni arboristi märkuse peale, et sellest liigist puud elavad vaid harva kauem kui 75 aastat, mis oli ka kõnealuse hõberemmelga umbkaudseks vanuseks. Rohemaastik jäi hetkega väga vaikseks.

Vastuseis Rail Balticule

Looduskaitsjate vastuseis Rail Balticule jätab samaväärselt kummalise mulje olukorras, kus aktivistid oleksid raudtee ehitusega nõus ükskõik millisel trassil, välja arvatud see, mille kasuks on otsustatud. Praeguse seisuga teeb see asjaolu Eestimaa Rohelistest ilmselt ainsa rohelise erakonna kontinendil, kes vastustab raudtee ehitust alternatiivina maanteetranspordile.

Vastuseis Rail Balticule esineb mitmel kujul. Üks populaarne võimalus on protestida raudtee Tallinna ja Pärnu vahelise trassivaliku vastu, sest see ei kattu juba olemasoleva raudteega kahe linna vahel.

Riigi ja Rail Baltic Eesti OÜ argumendid on üsna lihtsalt hoomatavad: olemasolev trass ei suudaks toime tulla Rail Balticu rongide kaalu, kiiruse ja elektrifitseerimisvajadusega. Trassi tuleks teha sirgemaks, trassikoridori laiendada ning raudtee muldkeha sõna otseses mõttes üles võtta ja uuega asendada. Kokkuvõttes tuleks 40 protsenti trassist ümber ehitada ja koguni 60 protsenti täielikult välja vahetada.

Lisaks sellele jookseb olemasolev trass läbi mitme looduskaitseala, mille kahjustamist olulisel määral ei saaks ümberehitustööde käigus kuidagi vältida.

Teine populaarne teema on Rail Balticut väidetavalt ümbritsev läbipaistmatus, projekti finantspoolest kuni selle majandusliku ja ökoloogilise tasuvuseni. Siin lähevad rohelise liikumise vastuväited palju kaugemale pelgast trassivalikust ning nõutakse tõestust sellele, et raudtee prognoositud kaubavood tulevikus ka reaalseks osutuksid.

Kuna tulevikku ei ole võimalik täpselt ennustada ega garanteerida, on tegelikult tegemist ideoloogiate kokkupõrkekohaga, kuna iga infrastruktuuriprojekti kavandamisel tuleb paratamatult opereerida ka teadmata suurustega. Aktivistid selle seisukohaga aga ei lepi ning on seeläbi täieliselt Rail Balticu vastu. Millest on aga kahju, sest jättes kõrvale langetatavad puud ja elupaigad, mida ehitus ohustaks, pakub projekt suurepärase võimaluse arutada Eesti infrastruktuuri ja majanduse üle laiemalt.

Üks sellesisulistest argumentidest on see, et ühendused toovad majanduskasvu, samal ajal kui katkestused seda vähendavad. Ekspressrong Tallinnast Haapsallu suudaks läbida linnadevahelise vahemaa 40 minutiga ning motiveeriks inimesi ostma maju läänerannikule, selle asemel, et soetada eluase Tallinna lähiümbruses.

Igapäevased pendelreisijad hoogustaksid kindlasti ka kohalikku majandust. Pärnu ja kogu Rail Balticu trass võivad samuti sarnaste mõjudega arvestada. Lisaks on tõenäoline, et ehitustööde algus tõstab koheselt ka Pärnu kinnisvarahindu. 

Kommunikatsioon on lohakas

Tunnistame, et avalik kommunikatsioon on Rail Balticu puhul olnud lohakas ning keskendunud pigem kohatutele võrdlustele stiilis, kas Lääne-Euroopasse on parem reisida rongi või lennukiga, selle asemel, et rääkida kohaliku majanduse arengupotentsiaalist.

Olukord pakkus võimaluse pidada maha sisuline arutelu Eesti infrastruktuuriarengute ning riigi äärealade parema kaasamise üle, mis aga aset ei leidnud. Selle asemel vaieldi riigis piletihindade üle rongile, mida veel ei eksisteeri.

Tegelikult piisaks juba ainuüksi Rail Balticust, et aidata rohelisel liikumisel saada jalg ukse vahele ja võtta osa peavoolu aruteludest majanduse, turismi, planeerimise ja isegi regionaalse välispoliitika üle. Kuid nagu teisedki võimalused, on seegi maha magatud. Selle asemel on eesti poliitika rohelisem pool lubanud kõigil, kel vägagi panused mängus, dikteerida nii debati teemasid kui ka suunda.

See seletab, miks roheaktivistid on keskendunud peaaegu ainult kaubamahtudele, kui jätta kõrvale otsene looduskahju olukorras, kus see on olnud debati põhilisemaid teemasid ka majandusliku tasuvuse vaatevinklist.

On fakt, et vastavad kaubamahud juba eksisteerivad, kuid kummalisel kombel on arutelu keskendunud mahtude eeldatavale kasvule, selmet reguleerida, mil moel need läbi riigi liiguvad. Argumentide sedasorti jäikuse põhjuseks on asjaolu, et ükski osaline ei ole püüdnud ette kujutada muutusi väljaspool Rail Balticu projekti.

Võtame näiteks Eesti maksusüsteemi, kus käibemaksu erandiga on ettevõtete maksukulud peaaegu täielikult seotud töötajate palkadega. Puudub ettevõtte tulumaks, teemaks eksisteerib piiratud kujul ning samuti puudub üldine maks firmasõidukitele.

Jättes kõrvale ühetaolise raskeveokimaksu, ei panusta ettevõtted peaaegu mitte kuidagi infrastruktuuri ja selle ülalpidamisse. Ja isegi see maks, sõltudes küll sõidukite kaalust ja heitgaasidega, ei ole seotud ettevõte teekasutusega. Kaubavedajate motivatsioon kasutada raudteed vedudeks põhja-lõuna suunal on seega minimaalne.

Samal ajal on valitsusel aina raskem kindlustada riigi kulude katmiseks piisav maksulaekumine. Pikemas perspektiivis ei olegi maksusüsteemis muudatuste tegemine ehk nii ulmeline mõte. Ka väiksel muudatusel, milleks võiks olla veoautode teemaksu tõstmine, on võim mänguvälja kardinaalselt muuta, vähemalt, mis puutub logistikasse.

Ja ometi on sisuliselt kõiki mainitud teemasid, millest igaüks võiks avada rohelisele erakonnale tee parteipoliitikasse ja anda rohkem kui valimiskünnise jagu usalduskrediiti, pea täielikult ignoreeritud.

Ideoloogiast kannustatud väärarusaamad, nagu seda on looduskaitsjate vääramatu tõendusmaterjali nõue, on kurvastavad olukorras, kus teistel erakondadel paistab olevat piisavalt materjali, et edasi liikuda ja puudub vajadus rohelisi järgi oodata.

Kõik see on jätnud poliitiliste ambitsioonidega rohelised liikumised ja organisatsioonid Eestis ilma tugevast argumentide vundamentist. Nad on keskendunud teemale, millel puudub otsuste peavooluga peaaegu igasugune side ning jätnud vähemasti siiani mulje torisevatest mässajatest, selmet esitleda end kui tõsiseltvõetavaid kandidaate järgmistel valimistel.

Igasugune roheline liikumine, mis tahab sisuliselt poliitikas osaleda, peab alustuseks ületama siinkirjeldatud takistuse. Nii Eestimaa Roheliste kui teiste liikumiste ridades on inimesi, kes on olnud enam kui võimelised argumenteerima sisulisi seisukohti, kuid viimaste konsolideerimine on siiani saanud komistuskiviks.

Nii ongi juhtunud, et tõusvas joones liikuva globaalse soojenemise teadlikkuse, looduskatastroofide, põudade, intensiivse põllumajanduse ning lugematute teiste keskkonnamurede tingimustes on roheline liikumine Eestis jõudnud peaaegu täpselt eikuhugi.

Dario Cavegn on endine ERR News-i toimetaja.

Toimetaja: Kaupo Meiel

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: