Teatavasti on Rail Balticu ehitamist põhjendatud just vajadusega luua raudteetranspordi koridor Skandinaavia poolsaare tipust Kesk-Euroopa raudteevõrgustikuni. Rail Balticu arendajate tegutsemist pole seganud asjaolu, et juba poolteist aastat tagasi on Soome ja Norra otsustanud, et Kirkenesi-Rovaniemi raudteelõigu ehitamine ei tasu majanduslikult ära, ehk sealtkaudu pole kaubavoogusid oodata.

Ka Tallinna-Helsingi vahele rajatava tunneliga on püütud põhjendada Rail Balticu ehitamise vajadust. Soome, mis üldjuhul ei soovi ennast siduda korruptiivsete ettevõtmistega, on nagunii ennast juba Rail Balticu arendamisest taandanud, nähes tunneli ehitamise perspektiivi pigem kaugemas tulevikus.

Seega kerkib üles väga tõsine küsimus, millised on veel alles jäävad argumendid praegu planeeritava, siseriiklikke vajadusi mitte rahuldava ja keskkonnatingimusi mitte arvestava Rail Balticu arendamiseks?

Lugedes Aabi põhjendusi tunneli eriplaneeringu algatamata jätmise soovituse kohta, tekib aga küsimus, kui kahepalgeline saab üks minister oma asjaajamistes olla. Nimelt leiab ta, et tunneli ehitamist kavandanutel puudub rahaline kate planeeringu koostamiseks, mõjude hindamiseks ning uuringuteks.

Riigikohtu hiljutisest lahendist võisime lugeda, milline oli tahe ja valmisolek Rail Balticu planeeringu kvaliteetseks koostamiseks ja keskkonnamõjude hindamiseks isegi seniste rahasummade juures.

Keskkonnamõjude, sealhulgas sotsiaalmajanduslike mõjude eiramine Rail Balticu arendamisel on kõige olulisem viga. Kui aga jätkata paralleelide tõmbamist ministri seisukohtadega tunneliehituse planeerimise peatamiseks, siis samavõrd on ebaselged Rail Balticu rahastamisallikad.

Tundub, et Euroopa Liidu rahatrükist jõuab osa nüüd siis ka Rail Balticu ehitamiseks, kuid ebaselge on, millistest allikatest kavatseb Eesti katta omaosaluse või õigemini, mis selle tõttu mujal arendamata jääb.

Rail Balticu projekti sotsiaalmajandusliku tasuvuse osas praeguseks enam küsimust pole, kõik osapooled on tunnistanud ARB poolt välja toodud vigu tasuvusanalüüsis. See puudutab Eesti teedelt sisuliselt kadunud vanade veoautode kütusekulu võrdlemist elektrirongi omadega, mis põhjustab 25-protsendilise vea tasuvusuuringus.

Sellele, et Rail Balticu projekt on üles ehitatud ülioptimistlikele reisijate- ja kaubaveo mahtudele, viitas hiljutine Euroopa kontrollikoja raport. Samuti võtavad kõik arendajad enesestmõistetavalt, et projekt toob riigile planeerimata kulusid ja läheb oodatust oluliselt kallimaks, mis tuleb meie kultuuri, hariduse ja sotsiaalsete kulude arvelt.

Kui tunnel on nüüd soomlaste kavas lükatud kaugemasse tulevikku, kuna Kirkenesi sadama ja raudtee ühenduse rajamine majanduslikult ära ei tasu ja nad ka Rail Balticu tasuvuses kahtlevad, oleks viimane aeg küsida, millised on järelejäänud majanduslikud põhjendused selliselt planeeritava raudtee jaoks?

Järele jääb ainult Venemaalt pärinevate kaupade transiit. Igaüks saab gloobuselt või Google Mapsist vaadata kus asuvad Venemaa suuremad transpordisõlmed ja et sealt lähtuvad raudteeühendused Euroopaga Eestit ei läbi. Neist kaupadest osa endale saamine tähendaks põlvenõksutamist Venemaa valitsejate ees. See on tegevus, mida erinevalt EKRE-st ja Keskerakonnast on vähemalt sõnades Reformierakond ja Isamaa vältinud.

Kuna head transpordiühendused on meil nii siseriiklikult kui ka regionaalselt vägagi vajalikud, siis oleks ehk aeg uuesti järele mõelda, millist raudteed me kujunenud olukorras endale lubada saame.

Rail Balticu jaoks on oluline, et eksisteeriks vajadus ja raudteeühendus ka Soome suunas ning et see aitaks täita siseriiklikke transpordivajadusi. Neid kahte tingimust praegu planeeritav raudtee ei täida.

Tunneli ehitamisel väljakaevatavat materjali oleks võimalik kasutada tulevikus raudteetrassi ehituseks. Esialgu võiksime aga täita eesmärgid ja viia siseriiklike raudteeühenduste kiiruse tasemele, mida on lubatud teha Eesti ruumilise planeerimise kavas enne Rail Balticu ehitamist.