Kaunissaare rääkis Vikerraadio hommikuprogrammis, et tuleb arvestada, et on räägitud kahest erinevast tunnelist - üks on Peter Vesterbacka planeeritud ning teine Eesti ja Soome riigi ühiselt planeeritud tunnel.

Soome majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi sõnul aga mitte ühtegi mõõdetavas tulevikus edasiliikuvat tunneliprojekti olemas ei ole. Selle kohta ütles Kaunissaare, et kuigi 2018. aastal tehtud uuring sai läbi, siis Eesti ei ole seda mõtet maha matnud. Seda, mis projektist edasi saab, näitab tulevik.

Kaunissaare sõnas, et kuigi Peter Vesterbacka tunneliplaani eriplaneeringut küll ei algatatud, siis mõne kuu eest pani Uusimaa tunneli marsruudi enda planeerigutesse, seega kõike ikkagi seisma ei ole pandud ja tulevikus võib tunnel siiski teoks saada.

Kaunissaare sõnul oleks Rail Balticule tunnel väga hea olnud. Juba 2000. aastate esimesest kümnendist alates tehtud erinevates Rail Balticu uuringutes pole siiski tunneliga arvestatud, kuna tunneli osas polnud toona otsuseid ja ka praegu ollakse otsuste vahel, seega oleks sellega arvestamine olnud ootuste petmine ja utoopia kirjutamine uuringutesse. Ainuke dokument, kus on arvestatud tunneli olemasoluga, on raudtee opereerimisplaan, mis näeb ette rongide liikumist tunneli kaudu aastal 2055 ka Helsingi suunal. Tasuvusanalüüsid kauba- ja reisjavoogudega tunneli kaudu ei arvesta.

Kaunissaare sõnas, et utoopiliseks peab ta tunneliehitust seetõttu, et see peaks Vesterbacka väitel juba enne Rail Balticut valmima. Realistlikumaks tunneli valmimise plaaniks peab Kaunissaare 2050. aastat.

Rääkides Vesterbacka tunneli rahastusest, mis on seotud Hiina investoritega, ütles Kaunissaare, et tavaliselt arendavadki suuri infrastruktuuriobjekte riigid, mitte erainvestorid, sest projektist tulev tulu on pigem sotsiaalmajanduslikult tasuv, mitte finantsiliselt.

Rail Balticu rahastamine tuleb Euroopa Liidust. See on kolme Balti riigi valitsuste vahel 2017. aastal sõlmitud kokkuleppes kajastatud ja selle suunas praegu ka liigutakse. Viimased Euroopa Liidu rahastamisperioodi puudutavad otsused annavad Rail Balticule väga head võimalused projekt tähtajaks lõpule viia. Rongid peaksid Kaunissaare sõnul sõitma hakkama 2026. aastal.

Tallinna-Helsingi tunneli tasuvusanalüüs näitab, et tunnel tooks aastas umbes neli miljonit tonni kaupa Rail Balticule juurde, mida Kaunissaare peab arvestatavaks argumendiks. Ilma tunnelita on Rail Balticule prognoositud Eestis kaheksa miljonit tonni kaupa ning neli miljonit sinna juurde oleks üsna hea lisa.

Kaupade liikumine ilma tunnelita aga seisma ei jää, kinnitas Kaunissaare. Sel juhul peab kasutama rohkem sadamaid, kaubad liiguvad üle Soome lahe laevadega ning investeeritakse ka Muuga sadamasse, mis saab uue rööpalaiusega raudtee näol endale Rail Balticu võimsuse. Tunnel oleks aga kaupade liikumist parandanud ja raudteed veelgi efektiivsemaks teinud.