Inimeste liikumisharjumused, aga ka vajadus ja viisid on ajaga palju muutunud. Ühest küljest võibki ju öelda, et inimene on oma harjumuste ori. Teisalt võib aga küsida, kas olemasolev ruum pakub häid alternatiive nelja rattaga masinale. Kui mõelda Tartus Riia või Tallinnas Liivalaia tänavale, tundub, et lisaruumi jalakäijatele või jalgratturitele on keeruline luua. Arhitekt ja planeerija Tõnis Arjus näeb, et ka sellist, olemasolevat ruumi on arvatust lihtsam ümber kujundada.

"Kui me tahame vaiksemat, turvalisemat ja ka rohkem ruumi erinevatele liiklejagruppidele, siis me peame ka rahulikumaid liikumiskiirusi linnades lubama, sest siis kohe ka projekteerimisele mõeldud laiused, mis lähevad sõiduteedele, saavad olla kitsamad, ehk siis meil jääb ruumi üle teistele funktsioonidele," rääkis Arjus.

Selles kontekstis on hea näide Tartu Vabaduse puiestee. Siuru ehitamine ja ümbritseva ala ümberkujundamine jätaks praeguse mitmerajalise autotee asemel tulevikus autodele kummaski suunas ainult ühe raja ja praegusega võrreldes saavad rohkem ruumi juurde kergliiklejad- ja liikurid. Nii mõndagi saab ära teha ka haljastusega, sest uuringute järgi mõjutab haljastus või selle puudumine valikuid, kas ja kuidas inimesed linnades liiguvad, ütles Tartu Ülikooli linnakeskkonna kaasprofessor Age Poom.

"Ehk et on väga hea, kui on meil n-ö sõidutee ja kõnnitee või rattatee vahel see puhverriba haljastusega, sest iga meetriga müra väheneb väga märkimisväärselt. See soosib aktiivsete liikumisviiside kasutust just sellepärast, et see liikumisteekond on meeldivam," rääkis Poom.

Samas ei saa ära unustada, et vaja on siiski ka taristut, mis meeldiva haljastusega ümbritsetud. Tallinna Tehnikaülikooli targa linna uuringute nooremprofessor Ralf Martin Soe nentis, et kui taristu ei võimalda tal jalgrattaga liikuda, siis ta jalgrattaga ei liigu ka.

"Ja kui see taristu on lihtsalt ka ebamugav – näiteks kui sõita Sõpruse puiesteed pidi või Mustamäe teed pidi TTÜ-sse, see ei ole väga pikaajaline plaan. Kontseptuaalselt võimalik ja võib-olla saad kaardilgi näidata, et seda on võimalik teha, aga see ei ole viis, kuidas inimesed pikaajaliselt seda teevad. Selleks, et ta toimiks, on ikkagi vaja eraldi teed ja turvalist ja kiiret ühendust," selgitas Soe.

Liikumisviiside valikut mõjutab aina enam ka valglinnastumine ja kaugtöö. Nii Tartu kui ka Tallinn kasvavad traditsioonilistest linnapiiridest laiemaks, mis omakorda suurendab inimeste sõltuvust autost. Näiteks on Tallinna-ümbruse põllud täis ehitatud n-ö valedesse suundadesse, sõnas Tõnis Arjus.

"Seal ongi see huvitav nüanss, kuidas me oleme lubanud linna äärealasid kasvada mitte piki neid trajektoore, kus meil on hea rongi- või bussiühendus, vaid tegelikult täiesti suvaliselt. See on kasvatanud hästi palju autosõltuvust, mida inimesed tegelikult ei naudi. Loomulikult me inimesi ümber sealt ei tõsta. Kui me jätkuvalt kasvatame pealinna regioone, siis see kasv peab toimuma piki ühistranspordikoridore ja eelkõige siis raudteeühendusi," rääkis Arjus.

Soe sõnul on teaduslikultki tõestatud, et inimesed on nõus auto vahetama muu liikumisvahendi vastu juhul, kui see on kiirem ja mugavam.

"Seda me nägime näiteks ka siis, kui Ülemistes hakkas rong sõitma, kui tulid Elroni porgandirongid, siis meil tekkis see kultuur, mida sa näed mujal Euroopas ka, et pintsaklipslased ja kõrgepalgalised inimesed sõitsid kesklinnast, Balti jaamast Ülemistele tööle ja endiselt teevad seda, sest see on kiirem ja mugavam. Aga täna enamustes kohtades punktist A punkti B see ei ole võimalik, investeeringute vajadus on hästi suur. Samas on Tallinna linna eelarve üks miljard, aga selle eest peavad nad kogu linna korraldama. Eeldada, et selle eest nad suudavad metrood ehitada või trammiliine pikendada, on väga naiivne."

Seega toob traditsiooniliste linnapiiride hägustumine järjest suurema vajaduse ka omavalitsuste vahelise targa transpordivõrgu planeerimise järele. Eesmärk oleks luua auto kõrvale häid ja kiireid alternatiive, mis päriselt sobivad inimeste elukorraldusse. Praegu puudub riiklik regulatsioon, mis sunniks omavalitsusi koos mõtlema ja lahendusi leidma, lisas Poom.

"Automaks üksinda kindlasti sellise koostööni ei vii, ta ei ole mõeldud sellise instrumendina. Ta on üks osa sellisest suuremast instrumentide või meetmete paketist, mis ei saa toimida ilma teiste meetmeteta. Kui osa nendest inimestest, kes tegelikult saaksid alternatiividega oma igapäevaelu ära korraldada ja kasutavad alternatiive, siis ka need lõpuks, kes peavad tõepoolest autot kasutama, sest neil puuduvad alternatiivid, ka neil pole siis ummikuid. Ehk see on selline tasakaalu küsimus," rääkis Poom.

Omavalitsuste koostööst on hea näide Tartu rattaringlus, mis on linnast laienenud lähivaldadesse. Ka rattaringluse äpp on sama nii linnas kui ka valdades. Kasutajamugavust tuleks arvestada ka teisi transpordiliine planeerides, nentis Soe.

"Mingil määral me oleme saanud vähemalt selle tööle, et saad ühte moodi valideerida Tallinnas, Tartus oma ühiskaarti, aga sama moodi ütleme, et see maakonnaliinide ja linnaliinide kokkuviimine kindlasti on mõistlik."

Selge on see, et olemasolevat ruumi alati laiemaks või suuremaks luua ei saa, küll aga saab ekspertide sõnul seda ümber kujundada nii, et autode kõrval tunnevad liikumisest rõõmu ka teised.