Kadi Tuul: kas isejuhtivad sõidukid teevad linnaplaneerimises revolutsiooni?

Isejuhtivad sõidukid tulevad varem või hiljem ning kujundavad ümber ka elukeskkonna, kirjutab Kadi Tuul algselt Sirbis ilmunud kommentaaris.
Aastavahetuse paiku on kombeks mõelda tehtule ja ka tulevikule – huvitav, mida toob järgmine aasta ja kuhu maailm võiks pikas perspektiivis suunduda? Tegutseva maastikukujundaja ja ruumiplaneerijana on põnev proovida ette aimata globaalseid suundumusi.
Mulle tundub, et üllatavalt vähe on seni räägitud isejuhtivate sõidukite tulemisest ja sellest, kuidas võiks nende kasutuselevõtt mõjutada igapäevaelu ning linnaruumi. Rakendusuuringutest ning katseprojektidest järeldub, et isejuhtivad sõidukid toob linnapilti majandushuvi. Need tulevad varem või hiljem ning kujundavad ümber ka elukeskkonna.
Riikides, kus isesõitvaid autosid liikluses katsetatakse, ollakse mures, et iseliikurite liikumist pole seadustega piiratud või muul moel reguleeritud. Eelkõige valmistab peavalu ohutus, aga ollakse mures ka linnaruumi muutumise pärast.
Tihendamine ja hõrendamine
Isesõitvate sõidukitega seonduvate piirangute vajaduse ja nende kehtestamise üle otsustavad poliitikud. Piirangud ulatuvad tõenäoliselt kaugemale kui liikluskorralduslike keelumärkide püstitamine. Näiteks on Hiinas keelatud kõrghoonete ehitamine kompaktsete kogumikena.
Lähiminevikus on Hiina linnadesse kerkinud lugematul hulgal kõrghooneid ning seesugustes kvartalites elavad inimhulgad kondiauruga ei liigu ega hakka sõitma ka jalgrattaga. Iseenesestmõistetavalt ei mahu need inimesed sinna sõitma isikliku sõiduautoga, kuid olukorda ei lahenda ka isejuhtivad ühissõidukid, sest kõrghoonete piirkonnas on ühissõidukid lihtsalt ülekoormatud.
Hiinlased leiavad, et pole rentaabel panna liinile aina rohkem ja suuremaid ühissõidukeid, kui nende kasutuskoormus on kõrghoonete piirkonnast väljaspool väike. Tasuvam on linnatranspordi koormus ühtlaselt jaotada, nii et tulevikus pääseks vajalikku kohta isejuhtiva sõidukiga. See aga tähendab hajusama linna ja piisavalt laia tänavaruumi planeerimist.
Euroopas käib praegu üldjoontes linnade tihendamine ja tänavaruumi ahendamine. Visioneeritakse, et linlased ei kasuta edaspidi igapäevaseks liikumiseks mitte isiklikku autot, vaid jalgratast ja ühissõidukit. Siin ilmneb konflikt isejuhtivate sõidukite globaalse tulevikusuundumusega.
Kui isesõitvate autodega muutub sihtkohtade vahel liikumine kiireks, mugavaks ja lihtsaks, ka lastele ning vanuritele, on tõenäoline, et seda innovatiivset sõiduviisi hakatakse rohkelt kasutama. Linnaruumi mõttes ei ole isegi vahet, kas linnaelanik soovib isejuhtivat autot kasutada isikliku autona või taksoteenusena – mõlemal juhul on vaja uutele nõuetele vastavat sõiduteed.
Paraku on infrastruktuuri ehitamiseks isejuhtivate autode tarvis vabalt ruumi vaid maal ja valglinnastunud aladel. Tihendatud linna kitsikuses on uudsele infrastruktuurile ruumi leidmine ja suureneva autoliikluse reguleerimine kindlasti problemaatiline ning kulukas, valglinnas on kulutused uuele liiklemisviisile üleminekuks tõenäoliselt mitu korda väiksemad.
Tekib küsimus, kas pole mitte valglinnastunud aladele uudsete sõiduteede ehitamine tulevikus linnaehituse prioriteet.
Nutikas sõiduk ja nutikas tee
Isejuhtivate sõidukite tulek eeldab teekatendite väljavahetamist ning nutikate teepäraldiste (asukoha, ümbruse, objektide jms suhtlemist võimaldavad seadmed) integreerimist tänavaruumi. Sõidurajal peavad olema tehisintellekti jaoks selgelt tuvastatavad ääred ning ohutuse mõttes eraldi sõidurada vaid isejuhtivatele sõidukitele.
Praegu ei tundu küll mõeldav, et isejuhtivad sõidukid sõidaksid nn jagatud linnaruumis, kus jalakäijad, jalgratturid ja autod kasutavad sama teed. Kuid mine tea, praegustele tehnilistele kitsaskohtadele ja digipuudustele võidakse kiiresti lahendus leiutada.
Mõnedki linnaruumi muudatused puudutavad jalakäijaid. Näiteks tänava ületamine suvalises kohas ei pruugi enam võimalik olla sõidutee katendikonstruktsiooni muutuse tõttu. Kuna erinevalt inimese juhitud sõidukist sõidab isejuhtiv sõiduk väga täpselt etteantud rajal, piisab sõiduki ratastele kahest kandvast kõvakatendiga roopast. Ala roobaste vahel kasutatakse tulevikus sademevee immutamiseks, sest muud ruumi sajuvee immutamiseks napib. Kui ületada sõidutee selleks mitte ette nähtud kohas, ei pruugi jalanõud kuivaks jääda.
Positiivse poolena tuuakse tulevikuvisioonides esile, et sademeveekanalisatsiooni rajamisest ja ülalpidamisest linnades võib hoopis loobuda: kuna sillutist, mis vett läbi ei lase, on edaspidi palju vähem, imbub kogu sademevesi kohapeal maasse. Sõiduteede katendite väljavahetamist peetakse möödapääsmatuks. Nagu eespool mainitud, sõidavad iseliikurid väga täpselt etteantud rajal, mistõttu kulub tänavakate vaid kitsa vaona ratastealusel pinnal.
USA autokesksest linnaplaneerimisest lähtuvalt on tihti rõhutatud, et isesõitvate autode optimeeritud sõidustiili tõttu mahub teedele liikuma korraga rohkem sõidukeid, mistõttu võib osa sõiduradasid osutuda üleliigseks.
Liigsete sõiduradade likvideerimisel vabanev pind võib olla märkimisväärne küll USA-s, kus suur osa uuringuid ongi tehtud, kuid Eesti linnades on sõiduteed niigi juba kitsad ja iga vabanev meeter kulub jalgrattateede rajamisele. Jalgrattateed on tulevikulinnades kindlalt eraldatud jalakäijatele mõeldud kõnniteedest. Veelgi enam, lennukamad urbanistid peavad ideaalseks seda, et ühe kergliiklustee asemel oleks eraldi tee jalgratturitele ning elektritõuksidele jm elektrilistele sõiduvahenditele.
Võib olla kindel, et tänavavalgustuse arvelt saavad omavalitsused tulevikus palju säästa: isejuhtiv auto ei vaja ohutuks liikumiseks valgust. Nii saab leevendada linnade valgussaaste probleemi.
Jalakäijatelt muidugi valgust ära võtta ei saa ja seepärast on tõenäoline, et valgustust hakatakse projekteerima jalakäija vajadustest lähtuvalt ning ka dekoratiivsetel eesmärkidel. Näiteks hoonete fassaade valgustades saab linnakeskkonna ilmet muuta palju hõlpsamalt kui hoonete fassaade liigendades. Fassaadidelt heiastuvast valgusest piisabki ehk tänaval orienteerumiseks ja võib kaduda vajadus postvalgustite järele.
Unistus rohelisest linnast
Kas linnadest saavad haljad oaasid? Uskumatuna tundub visionääride unistus, et pärast isiklikust autost loobumist sõidujagamise või taksoteenuse kasuks muudetakse parklad rohealadeks ja parkideks. Oleviku käitumismalle ei või küll üks ühele tulevikku üle kanda, kuid inimloomus arvatavasti palju ei muutu. Ehk siis: kui linnaelanik ka loobub parkimiskohast, siis maaomanikul on kasulikum vabanenud parklad maju täis ehitada.
Inimesed kipuvad ikka unistama küllusliku kõrghaljastusega tänavast, mis sest, et seda on võimatu teostada, sest maa-alune on täis tehnovõrke ja maa peal omajagu sillutist. Nii näib mõne linnavisionääri tehtud pilt isejuhtivate autodega linnast välja uskumatult roheline, lausa oksad löövad pea kohal kokku nii, et taevast ei näe.
Isejuhtivaid autosid arendavate autofirmade uudistest võib teada saada, et liiga lähedal asuvaid tuules kõikuvaid puuoksi peab auto lähenevaks objektiks ning reageerib kokkupõrke vältimiseks. Autotootjad peavad niisiis vajalikuks, et puude oksad ei ulatuks teeservani ega ka tee kohale ning segavaid oksi tuleb kärpida.
Praegu võivad linnatänavate standardi järgi puuoksad tee kohale ulatuda juhul, kui need asuvad ohutus kõrguses, kuid tulevikus see ilmselt nii enam olla ei saa. Seega, kui tahta tänava äärde puid, peab ruum olema laiem. Kitsastel tänavatel tulevikus puid ei kasva.
Linnade tihendamise ja uue taristu rajamisega kaovad kesklinnast justkui nõiaväel kõigepealt haljasalad ja pargid. Uued rohelised saared rajatakse kaugemale linnaserva. Kuigi ehitatakse uusi jalgrattaradasid, ei ole jalgrattaga sõitmine enam mõnus lõõgastav tegevus meeldivas keskkonnas.
Iseliikureid soosiv planeerimine ja linna bränd
Milles seisneb tulevikus tiheda linna eelis valglinna ees? On see tervislikum elukeskkond? Teenuste kättesaadavus? Füüsilist kohalolekut eeldavate meelelahutusvõimaluste mitmekesisus? Kogukonna küünarnukitunne? Linnamelu ja tulede sära?
Urbanistid rõhutavad, et tulevikus tuleks linna lubada vaid isejuhtivad ühissõidukid, kuid mitte isejuhtivad autod. Jalakäimine ja ühistransporditeenuse kasutamine ei pruugi aga paljude elustiiliga sobida. Mis on see boonus, mis hoiab elanikud ja töökohad linnas?
Sotsiaalteadlaste arvates kasvab sotsiaalne ebavõrdsus: korruselamutega täidetud linna jäävad elama inimesed, kelle majanduslik seisund ei võimalda kolida ega kasutada autot, majanduslikult kindlustatud inimesed eelistavad aga elukohana valglinna ja maapiirkonda.
Kui aus olla, siis on see ju osalt juba praegu nii, kuid kardetakse selle võimendumist. Tööstus, suured kaubandus-teeninduskeskused ja tihedam liiklus on juba praegu koos töökohtadega tihedast linnast välja kolinud. Seoses kaugtöö ja e-teenustega on vajadus kontoris kohal käia kahanenud ning töökohad liiguvad avaramate oludega linnaserva, kuhu nii töötajad kui ka kliendid saavad tulla autoga. Kas see näitab, et linna areng koondub juba praegu, enne isejuhtivate sõidukite massilist kasutuselevõttu, tasahilju äärealadele?
Isejuhtivate autodega võib olla kiirem ja mugavam jõuda linnaservas paiknevasse töökohta hoopis kaugemast maapiirkonnast, mitte tihedast südalinnast mõne ühissõiduki või jalgrattaga. Isesõitvate autode disainerid on igatahes sellele juba mõelnud ning loovad (juba praegu!) pikkade töö- ja öösõitude tarbeks magamiskohaga mudeleid.
Eestis on traditsiooniliselt olnud hajaasustus ning maastikku on kujundanud inimtegevus. Inimeste koondumine linna, asustusega kaasneva mitmekesise maastikumustri kadu ning põllu- ja metsamajanduslikule tootmisele keskendumine pole mõjunud siinse looduse bioloogilisele mitmekesisusele hästi. Kui isejuhtivad autod tagavad linnast väljas parema elukvaliteedi, siis ehk taastub laiemalt ka maaelu.
Läbi aegade on linnaplaneerimises olnud mitmeid suundumusi. Linnade tihendamine võib ühiskonna arengu survel pöörduda linnade avardamiseks, selles pole midagi enneolematut. Valglinnast, mida peetakse praegu paljude linnaplaneerimise kitsaskohtade põhjustajaks, võib saada ihaldusväärne aedlinn.
Lõplikku tõde pole. Küllap aeg toob arutust, aga seni võib jätkata samas vaimus. Isejuhtivate sõidukite põhjustatav revolutsioon siinset ruumilist planeerimist praegu ei ähvarda, sest iseliikuri tundlikke sensoreid segab seniajani lumesadu ja ka halb teehooldus talvel.
Toimetaja: Kaupo Meiel