"Poliitiliste sõnumite vaatenurgast on selge, et Putin alustas seda sõda lootuses, et see on kümne päevaga läbi. Nüüd on Ukraina droonid pommitanud kümme päeva järjest Ust-Luga sadamat ning Vene sõjavägi ei suuda selle vastu mitte midagi ette võtta. Ust-Luga on kriitiline taristu. Venemaalt ei leia ilmselt olulisemat logistikasõlme. See on hiiglaslik ja ülitähtis. Ning ukrainlased on näidanud, et Putin ei suuda kaitsta kõige väärtuslikumaid, strateegiliselt olulisimaid kohti," kirjeldas olukorda rahvusvahelise kaitseuuringute keskuse teadur Igor Gretski.

Tema sõnul saadab see sõnumi välisinvestoritele: kui sa tahad oma raha sinna sadamatesse panna, ei saa sa kindel olla, et su investeering on kaitstud. See omakorda hakkab pikas perspektiivis mõjutama tulevasi rahasüste ja sadamate arengut. Näiteks peab ilmselt oma investeeringu korstnasse kirjutama gaasitootja Novatek, kes investeeris kümneid miljardeid eurosid, et lükata Ust-Lugas 2030. aastaks käima suur LNG-terminal.

Putini võitlus sõltumatuse nimel

Venemaa otsustas 1990-ndate keskpaigas rajada Soome lahe äärde oma kaubasadamad, et vähendada sõltuvust Balti riikide sadamatest. Plaanid venisid, kuni presidendiks sai Vladimir Putin, kes tahtis, et laevad liiguksid ainult Vene sadamate kaudu. Igor Gretski hinnangul sai sellest projektist Putini isiklik südameasi, ta rääkis sellest alatasa ja käis pidevalt kohapeal arenguid vaatamas.

"Putini jaoks oli sellel plaanil kaks külge. Esiteks investeerida sadamarajatistesse ja -taristusse, et mitmekesistada kaubandust ja leida uusi võimalusi Vene riigieelarve täitmiseks. Teiseks aga tihendada vastastikuseid sidemeid läänega, et kasutada seda hiljem välispoliitilise hoovana. Venemaa kasutab pidevalt survevahendina kõike, mida vähegi saab – kaubandust, sporti, kultuuri, keelt, absoluutselt kõike," rääkis Gretski.

Logistika ja sadamate liidu merendusekspert Viktor Palmet rääkis, et venelaste uutel sadamatel olid omad nõrkused. Näiteks kattub Soome laht tugeva jääkoorikuga esmalt just ida pool, mistõttu on vaja seda jäämurdjatega lahti hoida ja see on kulukas.

"Neil ei olnud ka väga korrektselt tagatud navigatsioonilised tingimused. Kuna Ust-Luga oli küllaltki piiratud aladel, siis ei saanud sinna tekitada ankruplatse. Üks suurematest ankrualadest tekkis Loksa meridiaanil, väiksem oli Soome Kotka meridiaanil. Ankurdamiseks avati ka alad Ust-Luga piirkonnas, kuigi venelased algul sulgesid need ankrualad oma vetes, pidades neid ohtlikuks, sest tegemist on ikkagi naftakaupadega."

Nendel ankrualadel ootavad praegugi tankerid Vene sadamatesse pääsemist. Palmet soovitab vaadata laevaliiklust jälgivat veebilehte MarineTraffic, kust näeb igaüks Ukraina rünnakute mõju ulatust.

Nii Primorsk kui ka Ust-Luga alustasid tegevust 2001. aastal. Poliitiline surve Balti riikidele käis siis täie hooga. Aastatega ähvardused kaubasuhete katkemisest aina intensiivistusid. Ust-Lugas oli esialgu ainult söeterminal, Primorsk oli aga algusest peale plaanitud suuremahuliseks naftaekspordiks. Sinna tuli toornafta Kiriši tehasest esimese Balti naftatoru BTS-i kaudu. Ust-Luga sai naftaterminali alles 2012. aastal, sinna voolas must kuld Družba torujuhtmest läbi teise Balti naftatoru BTS-2.

Muugaga sarnased, samas erinevad

Ust-Luga sadamast saab ettekujutuse vaadates meie Muuga sadamat – sealgi on vedelkütuse mahutid, terminalid, torustikud, laadimisalad, kaid, raudteed. Lihtsalt Ust-Luga pindala on 12 ruutkilomeetrit, mis on umbes kaks Muuga sadamat. Primorsk on Muugast väiksem, aga suurim sügavus kai ääres on sama – 18 meetrit.

ERR-il oli erakordselt keeruline leida mõnd transiidivaldkonnas tegutsejat, kes oleks valmis intervjuus nendest sadamatest lähemalt rääkima. Omavahel vesteldes ilmneb, et nad teavad täpselt, millise pitseri endale külge saavad, kui seda teemat avalikult kommenteerivad. Lisaks selgub, et kontaktid endiste äripartneritega on säilinud, nagu ka lootus ühel päeval need kaubandussuhted uuesti taastada. Küsimus on ettevõtjate jaoks pragmaatiline. Üks neist leiab, et tõreda naabriga on igal juhul kasulikum rahulikult asju ajada, selmet ähvardada ja peksa anda.

Naftasaadustega tegelenud ettevõtet Pakterminal juhtinud Raivo Vare käis Ust-Luga sadamas millalgi 2000. aastate teises pooles. Sel ajal ei olnud see veel kaugeltki valmis, aga asetus ja ulatus olid teada. Venelaste kütusemahutid on suuremad kui Muugal, samuti on tohutult torustikke erisuguste kütuste jaoks.

"Pakterminalis omal ajal oli 42,5 kilomeetrit torusid ja see oli väike terminal. See annab aimu, kui keeruline on see masinavärk. See ei ole nagu kaubajaam, see on nagu tehas ja see tähendab ka seda, et need torud on väga tundlikud," selgitas Vare.

Tema kirjeldusel on Ust-Luga universaalne sadam, kust veetakse erinevaid kaupu ning see on kasvanud võimsuselt saja miljoni tonnini aastas, mis on Euroopa kontekstis märkimisväärne.

Primorski sadamat Varel külastada ei õnnestunud, küll aga teab ta, et seal on kailiinid palju lühemad, sest korraga ei laadita rohkem kui 2–3 laeva. Selle põhjus ei ole mitte sadama territooriumi väiksus, vaid see, kui suured on sadamas paiknevad objektid ja laevad ise. Tema sõnul on Primorskis arvestatud ka hiiglaslike supetankerite VLCC-dega.

"Mida kujutab endast VLCC – kõige suuremad on üle 300 000 tonni. Need on mitu jalgpalliväljakut, pluss keskmise kõrgema elumaja kõrgus. See on midagi, mida on väga raske ette kujutada, kui ei ole ise näinud," rääkis Vare.

Kahju ulatub sadamatest kaugemale

Ukraina droonirünnakutes on tabamusi saanud praktiliselt kõik Venemaa naftasektoriga seotud osad. Transiidi- ja majandusekspert Raivo Vare rõhutab, et peale sadamate on oluline ka rafineerimistehaste ründamine üle Venemaa. Sellega on tema sõnul 43 protsenti Venemaa ekspordivõimsusest rivist väljas.

Tehastest liigub kütus mööda torusid, ka need on saanud kahjustada. Vare rääkis, et suurema kahju hoiavad seejuures ära nn vaheseinad, mis sulguvad automaatselt, kui tekib probleem, näiteks põleng või rõhumuutus.

"Et ei juhtuks seda, et piltlikult öeldes ühest otsast hakkab põlema ja siis paneb mööda toru edasi," kirjeldas ta. Samas põlengu korral on probleem torude puhastamine. Suuremate kahjustuste puhul võib olla vajalik nende lahtivõtmine, see on ulatuslik ja spetsiifiline töö ning kõigele lisaks ohtlik.

Ust-Lugas tekib Vare hinnangul probleeme naftatoodete ekspordiga, sest need jõuavad sadamasse rongides. Tsisternidest laevale laadimiseks kasutatavad estakaadid on puruks, mis tähendab, et kaupa maha laadida ei saa ega ka sadamasse juurde tuua. Vare sõnul torusid selleks kasutada ei saa, need on ainult vedelkütuste jaoks.

Kaugele on näha mahutite põleng Ust-Lugas ja Primorskis. Vare sõnul saab ühe mahuti asemel kasutada mõnd teist ja nende taastamine on pigem lihtne, sest Venemaal on olemas nii vajalikud vahendid kui ka oskused. Välja arvatud mahutite katused, mida tuleb lääneriikidest hankida.

Varjatud kahjude ulatust ei tea

Viktor Palmet juhtis kunagi kütusetransiidiettevõtet Milstrand ning on olnud sadamate liidu tegevdirektor, mistõttu tunneb ta hästi nii sadamate kui ka naftataristu spetsiifikat. Ta rõhutas, et vedelkütusemahuti on enamat kui lihtsalt üks hiiglaslik tünn.

"Seal sees on näiteks üles-alla liikuvad laed, mis tagavad keskkonnaohutuse ja sellepärast on seal sellised elektroonsed seadmed, mis töötavad automaatselt. Mingisugune väike deformatsioon võib luua olukorra, kus see lagi enam ei tööta," rääkis Palmet.

Tema sõnul on pumbad sadamas ühed keerulisemad konstruktsioonid, mida taastada. Neid on tarvis kütuse saamiseks mahutisse, sealt välja ja laevale. Ka pumbajaamad on saanud Venemaa sadamates droonitabamusi, ütles Vare.

Palmet märkis veel, et alahinnata ei saa tulekahjude tegelikku ulatust.

"Võtame Ust-Luga, see ei ole ju väga lai territoriaalne ala, ta on suhteliselt piiratud. Kui rünnak toimus, siis kahju ei tekitanud ainult droonid, vaid väga suurel määral droonidest põhjustatud tulekahju. Seal ju põlevad naftasaadused ja need on väga tugeva temperatuurimõjuga. Kuna nafta hoidmine ja pumpamine on väga laial territooriumil, siis tõenäoliselt sai kahjustada ka väga lai ala," hindas ta.

Kõige halvem lugu on Palmeti sõnul siis, kui pihta on saanud stenderid ehk kraanataolised ühendused kaldatorustiku ja laevatorustiku vahel. Teadaolevalt on ukrainlased neid ka rünnanud, kuid pole infot kahjude ulatuse kohta. "On väga tõenäoline, et droonirünnakute tulekahjude tõttu on saanud stenderid vigastada. Need on seadmed, mida ei ole igalt poolt saada."

Masuudi probleem

Veel üks sadamatest kaugemale ulatuv mõju on masuudist lahtisaamine. Vene tehnoloogiatele on iseloomulik suur masuudi osakaal, rääkis Vare. Nafta rafineerimisprotsessis on see paratamatu ning masuut tuleb alati esimesena, alles siis kõik muu.

"Kui sa paned 100 tonni naftat rafineerimisele, siis kuni 35 tonni tuleb sealt erinevaid masuudi fraktsioone. Vene majandus ise seda ei vaja, seda tavaliselt nii-öelda uhati välja ekspordiks odavate hindadega."

Kui masuuti ei ole ühel hetkel enam kuhugi panna, siis jääb Vare sõnul kaks võimalust: kas jätkata töötamist, et saada bensiini, diislit ja muud või piirata masuudi tootmist, mis tähendab ka sisuliselt bensiini tootmise piiramist.

"See on koht, mida me ei oska isegi hinnata, sest insenerid kõikidest tehastest pidid minu andmetel praegu tegelema sellega, kuidas toime tulla masuudi probleemiga."

Teine mõju masuudikoguste vähendamisel on see, et vähem on vaja naftat töödelda ja seega on tarvis ka vähem toorainet. Sealt tekib järgmine küsimus – mida selle toornaftaga teha?

"Mahuteid toornafta ajutiseks ladustamiseks on vähe ja need täituvad väga kiiresti. Praegu on see süsteem kogu aeg voolujooneliselt töötanud: toornafta tuleb peale, mingi osa läheb kohe ekspordiks, osa töödeldakse ja siis tuleb uus kogus jälle peale. Nüüd, kui ekspordiks ei saa minna ja töötlemiseks ka ei saa nii palju minna, siis jääb see jalgu ja siis hakatakse puurauke sulgema," kõneles Vare.

Kuid ka selleks kulub vähemalt paar kuud, enne kui piir kätte tuleb ja hakkab mõju avalduma naftatoodangule.

Taastamine võib võtta kuid või aastaid

Ekspertidel on erinevad hinnangud sellele, kaua läheb venelastel sadamate täisvõimsuse taastamiseks. Raivo Vare sõnul on osa sadamate laadimisvõimsusest käibest väljas 2–6 kuuks ainuüksi tehnoloogiate pärast, mida saab lääneriikidest. "Seda ei asenda poliitilise tahtega, seda saab asendada ainult füüsiliselt ja pikema aja jooksul ja see on valus."

Torud saavad venelased suhteliselt kiiresti kätte, hindas Vare. Keerulisem tehnika on seotud pumpamise, mõõtmise ja laadimisega. Venelased suudavad ise asendada peale torude ka mahutite metall-lehed, ei enamat.

Viktor Palmeti hinnang on kõige pessimistlikum – läheb vähemalt aasta kui mitte rohkem ning seda juhul, kui on vaja uusi stendereid. "Nende hange võtab umbes aasta-poolteist ja see on optimistlikult öeldud, sest praegu on küllaltki palju ka teisi tellijaid ja sind pannakse lihtsalt järjekorda."

Pumpasid on venelased hankinud varem Saksamaalt ja Hollandist, kuid Vare ei välista, et ka mõni Venemaa suhtes sõbralik riik suudaks neid pakkuda.

"Vanasti ei olnud Hiinast selliseid asju võtta. Täna ma ei julge pead enam anda, et Hiinas ei ole, nagu me teame, Hiinas tehakse kõike. Pumbad ei ole nii keeruline toode, et hiinlased ei suudaks seda teha, aga minu teada kõige paremad pumbad ja mõõteaparatuur ei ole kindlasti kohe Hiina oma."

Ka Palmet märkis, et Venemaa võib saada midagi oma sõpradelt kiirendatud korras. Samas rõhutas ta, et vedelkütuste käitlemiseks ei saa kasutada seadmeid kuidagi ehku peale.

"Suure sadama puhul võib-olla mitu pumplat, mis sisaldavad väga spetsiifilisi pumpasid, sest vedelkütuse ehk plahvatusohtlike kaupade puhul ei saa kasutada igasuguseid pumpasid. See teeb asja nii kalliks kui ka defitsiitseks."

Isegi kui peaks vajaliku näiteks hiinlastelt saama, läheb sellega Vare hinnangul igal juhul paar kuud. Lääneriikidest tellides ei pruugi neid varuosi üldse saada. Kolmas võimalus on leida kuskilt kasutatud tehnoloogia. Kindel on vaid see, et tootlus kannatab ja sealtkaudu ka tulud.

"Aeg on selles äris tohutu raha ja see on võib-olla kõige põhilisem, et välja nad sellest rabelevad, aga see võtab aega. Vene eksperdid, kes rohkem teavad sellest, mis seal toimus, ütlevad, et miinimum mõnede asjade puhul on kaks kuud ja maksimum vähemalt kuus kuud. See tähendab, et võib ka rohkem olla."

Gretski sõnul võib paar kuud tunduda küll lühike aeg, ent on rahaliselt valus.

"Iga kuu on nii Primorski kui Ust-Luga sadamasse saabunud 200 alust, et vastu võtta naftat ja LNG-d. Kui need sadamad korralikult ei tööta, siis Venemaa kaotab iga kuu 2–2,5 miljardit dollarit. Arvestades, et Venemaa sõjaeelarve on kuskil 150 miljardit dollarit, siis ma usun, et see on väga tundlik teema. Putin suurendab oma sõjaeelarvet pidevalt, seega tal on seda raha vaja," kõneles Gretski.

Vare rõhutab, et Venemaa ei ole siiski veel rahas kaotanud, kuna rahvusvahelistel turgudel on hinnad tõusnud, mis tähendab, et Venemaa on säilitanud või isegi pisut kasvatanud ekspordist saadavat tulu. Tema sõnul on asi selles, et hinnatõusust ja ekspordist tulenev kasv on justkui ära jäänud.

"Kui Venemaa saab praegu laias laastus 320 miljonit dollarit eksporditulu iga päev, siis oleks tal kõik asjad korras, oleks ta hakanud teenima seoses Trumpi sanktsioonide mahavõtmisega kõvasti üle poole miljardi. Nüüd ta lihtsalt ei saa seda teenivust juurde, aga hinnakasvu arvel teenib ta vähenenud koguste pealt ikka nii palju nagu enne," kirjeldas Vare.

Venemaa riigieelarve defitsiit eelmisel aastal oli Gretski sõnul umbes 5,4 triljonit rubla, see on umbes kolmandik sõjaväe eelarvest. Sel aastal kasvab defitsiit veelgi ning ministeeriumid on juba otsustanud kärpida nii sotsiaalkulusid kui ka investeeringuid kriitilisse taristusse, ütles Gretski.

"Putinile loeb iga miljard, isegi iga miljon ma ütleks."