30 aastat on Eesti pealinn Tallinn tormiliselt arenenud. Pärast taasiseseisvumist oleme saanud rikkamaks vaimult, kuid eelkõige materiaalselt. Nõukaajal oli jõukuse ja ka staatuse sümboliks isiklik auto. Eriti Žiguli ja eriti-eriti - kui staatus kangem - Volga. Sõitmine ise oli pigem teisejärguline. Või siis sõideti selleks, et hankida vajalikke juppe, et autot parandada.

Kui vabadus saavutati, tekkis igal mehel võimalus ka oma staatust sümbolite abil paremini reguleerima hakata. Pruugitud sümboleid sai hakata piiri tagant massiliselt sisse vedama. Hinnad kukkusid kolinal. Kui keegi tahtis kallimat sümbolit, siis sellelgi ei esinenud mingeid tõrkeid.

Ruum muutus kitsaks

Kasvas ka praktiline vajadus auto järele, sest ühistransport käis alla - bussiliinid kadusid, rongiliinid kiratsesid.

Aga siis, ühel hetkel, kes seda enam täpselt mäletab, millal, aga ilmselt üsna kohe, hakkas ruumiga kitsaks minema ja me ei mahtunud enam hästi oma sümbolite ega vajadustega teineteise kõrvale ära. See on üks taasiseseisvumisjärgse Tallinna olulisimaid probleeme – staatus on, aga ei mahu seda eksponeerima. Kitsaks läks ka neil, kelle jaoks auto oli praktiline sõiduvahend, ja neil, kel alternatiivid puudusid.

Ent ega Tallinna linnajuhidki maganud. Tekkis plaane ühistransport teedelt eest ära saada, sest see ju takistab erasõidukeid oluliselt, võtab ruumi ja pidurdab liikumiskiirust. Tekkis plaane rajada sildu, tunneleid ja möödasõite. Kitsendati kõnniteid, laiendati sõiduteid.

Siiski, pärast esimest iseseisvuskümnendit hakkas mängu lisanduma ka teist ilmavaadet – kõik ei taha autoga sõita. Leidub terve rida inimgruppe, kes jõuavad sihtpunkti kiiremini jala või peavad ühistransporti praktilisemaks. Autotaristut on kallis ehitada ja ülal pidada, linnaõhk on väärtus.

Tekkis vajadus jalakäijasõbraliku linnaruumi ja kiire ühistranspordi järele. Linna arengukavadesse siginesid prioriteedid – kõigepealt jalakäija, siis ühistransport, siis jalgratas ja seejärel auto. Inimlik.

Selleks, et sellist kontseptsiooni ellu viia, pidi aga kesklinna ruumi juurde tekitama. Majade arvelt seda võtta ei saanud, sest majadeta poleks linna. Seega oli tarvis kedagi suunata mujale ja ega kedagi teist suunata pole, kui autokasutajad. Väilad pidid autokasutajad kiirelt linna keskusest mööda suunama ja nõnda pidi vabanema ruum jalakäijale ja säilima kiire, isegi kiirem, st takistusteta ühendus autoga sõites.

Nii valmisid aja jooksul Ahtri lai transpordikoridor, Tammsaare tee läbimurre, laiendatud Tartu maantee, kolossaalne (Tallinna kontekstis) Ülemiste sõlm, Filtri tee ja Tehnika tänava pikendus, Haabersti turboristmik ja valmib Reidi tee. Valmis veel ka hulk pisemaid ühendusi.

Linnale sai justkui ring peale nende möödajuhtimistega, kuid üllataval kombel ei muutunud kesklinna liikluses paremaks midagi. Isegi vastupidi – nende aastate jooksul on olukord ainult halvemaks läinud, keskmine ühenduskiirus jätkab langust ja linna keskuse liikluskoormus pigem kasvab kui kahaneb. Tipptunniaegsed ummikud on üha suuremad.

Ühistranspordist autorooli

Kuid juhtus ka see, et inimesed astusid veelgi enam ühistranspordist autorooli. Tallinna Ühistranspordi arengukava projekt peatati aastal 2011, sest tasuta ühistransport ju.

Viimasega loeti ilmselt kogu inimeste ühistranspordiga seotud vajadus rahuldatuks – see on tasuta, mis siis, et sihtkohad ei klapi. Ühistranspordi kasutajate osakaal on pärast seda jätkanud kahanemist – Tallinn edestab Helsingit autokasutajate arvult mäekõrguselt.

Samuti pole Tallinna ja naabervaldade planeerimisalane koostöö olnud kunagi ideaalne, pole ime, et lähinaabrite kinnisvaraarendused ei käi piki raudteed, vaid mereäärt, kus ühistranspordi võimekus on nullilähedane. Tallinna enda liinivõrgu arendamine aga sealt eelmise sajandi 80-test aastatest.

Peatänava idee

Ilmselt hakkas linnavalitsuse eelmisele koosseisule kohale jõudma, et tegutsedes nii nagu alati, saame me täpselt samasuguse tulemuse nagu alati ja vaja on midagi kardinaalselt muuta. Kaua sa kaevad, ehitad ja laiendad kui tolku pole.

Nii sai võimalikuks peatänava idee – jalakäijate- ja ühistranspordikeskne, kuid autoga läbitav ja peatumiskohtadega inimsõbralik linnatänav magistraali asemel. Sai võimalikuks ka rida väiksemaidki projekte – Tulika tänav, Kunderi tänav.

Ülemiste sõlme üheks põhjenduseks oli, et see vähendab kesklinnas liikluskoormust, Gonsioriga sooviti muuta kesklinna siseneva transiidi hulka. Reidi tee üheks põhjenduseks oli see, et tänu sellele saab ellu viia peatänava projekti.

Tundus, et linn tahab hakata liikuma vähese ajukaasamisvajadusega stiililt nutika linnaplaneerimise suunas.

Kuid siis tuli pööre – peatänava projekti realiseerimisele tõmmati peale suur ja jäme pidur. Põhjuseks, et see vähendab piirkonnas liikluse läbilaset 25 protsendini praegusest.

Vahemärkusena olgu öeldud, et 25 protsendini vähendab see vaid ühel juhul. Analüüs, millest see number pärit, pakkus lahendusi, mis vähendaksid liikluse 50 protsendini. Lisapõhjusena oli toodud, et ühistransport hakkab seisma – taas, see oli vaid ühel juhul, analüüs pakkus lahendused ka sellele. See aga, et läbiva liikluse osa väheneb, oligi ju kogu projekti eesmärk, ehk, et vähendada transiiti ja autostumist piirkonnas.

Kõlab absurdselt, aga projekti eesmärgid olid seega need, miks projekt peatati. Ka eelpool nimetatud väiksemad projektid on peatatud.

Linnapea Mihhail Kõlvart on küll öelnud, et peatänav tuleb, aga kõigepealt on vaja teha eeltööd, mis tähendavad Rävala läbimurret ja Estonia tunnelit. Tuginedes seninähtule, võib aga arvata, et seejärel, uute pudelikaelte tekkimisel, tekib taas see üks uus projekt, mis tuleb enne ära teha – alati on vaja see üks asi enne ära teha ja võib ilmselt väita, et peatänavat ei tule kunagi.

Mida elamis- ja omal jalal liikumise vaenulikum keskkond, seda vähem neid, kes siin elada tahavad. Autokasutus tõuseb 70-80 protsendini kogu liiklusest enne, kui jõuab kohale, et rohkem autosid ei saa vähendada ummikuid.

30 aastat oleme kaevanud ja laiendanud. Meil on 30 aastat kogemust. Ja meil on tänavatel täpselt sama halb olukord kui 10 või 20 aastat tagasi. Isegi halvem. Ei ole mingit põhjust loota, et samal moel jätkates saame parema tulemuse.

Kas me õpime sellest?

Ei, loomulikult mitte – õppimine on lollidele.

Lõpetuseks kolm mõtet

• Teeme peatänava valmis – sellest saab vaid võita, sest autostumisest tekkinud autoga liikumise probleeme ei leevenda praegune lõik mitte kuidagi.
• Kaevame kalevi alt välja sinna aastal 2011 lükatud ühistranspordi arengukava projekti.
• Arendame kinnisvara seal, kus on head ühistranspordiga tagatud eeldused (või rajame uusarendustesse ühistranspordi).