Reisiparvlaev Estonia hukkumise aastapäeva eel arutati sel nädalal Tallinna halduskohtus hukkunute lähedaste kaebust avada uuesti õnnetuse uurimine. Estonia katastroofi Rootsi ohvrite ühenduse taotluse järgi jäi laevakere 25 aastat tagasi uurimata, kuid selles võib kahtluste kohaselt olla auk, mis põhjustaski laeva uppumise, vahendas "Aktuaalne kaamera. Nädal".

Estonia rahvusvahelise uurimiskomisjoni liige, Tallinna tehnikaülikooli emeriitprofessor Jaan Metsaveer ütles, et põhjas oleva augu jutt ei päde ilma uurimatagi, sest siis uppunuks laev hoopis teistmoodi. Tema hinnangul pole midagi vaja rohkem uurida.

Metsaveeru hinnangul võiksid vanenõuteoreetikud tutvuda lõpparuandega, mille järgi oli paraku tehnilisi põhjusi õnnetuseks isegi rohkem kui selleks tarvis.

"Kõigepealt need hinged ja lukud, mis seal visiiri kinni hoidsid, olid liiga nõrgad. See on üks punkt. Teiseks oli see, et kuna suurematel laevadel see ramp, kus autod alla sõidavad, peale sõidavad, peab olema ka pikem. Ja visiirist tehti karp ja nüüd, kui see visiir hakkas ära tulema, tõmbas lahti selle rambi ja siis muidugi hakkas sealt vesi tulema," selgitas Metsaveer.

Visiiri ja rambi nõuded oleks pidanud ka Estonia sugusel laeval olema täidetud, kuid kuna laev suurel Läänemerel seni ei sõitnud, ei pööratud neile erilist tähelepanu.

"Suurtes lainetes ta sõitis vist teist või kolmandat korda, sest ta oli soomlaste käes ja soomlased põhiliselt rannasõiduks kasutasid neid," ütles Metsaveer.

Ka teised selles loos sõna saavad asjatundjad usuvad, et Estonia uppus tehniliste vigade tõttu.

Eesti reislaevadel töötab siiani palju meremehi, kes olid ka siis ametis Estonia hukkumise ajal. Kuid need mäletused on nii valusad, et keegi ei taha rääkida isegi sellest, kuidas laevad on ohutumaks muutunud.

Praegune Viking Line Eesti juht Inno Borodenko töötas õnnetuse ajal Atlandi ookeanil sama tüüpi ehk ro-ro kaubalaeval Narva tüürimehena.

"Ühel hommikul radist pani välja teadete tahvlile sellise kurva uudise koos hukkunute nimedega. Ega ta tegelikult ei jõudnudki kohale. Ma vaatasin, et mitmed meremehed vaatasid ja neil oli ikkagi silmad märjad sellepärast, et paljud olid sõitnud aastaid ühe või teise mehega või naisega erinevatel laevadel," meenutas Borodenko.

Ro-ro tüüpi laevad, kus väljumise eel sõidab auto ühest otsast sisse ja saabumisel teisest ostast maha, on tänagi väga levinud. Kuid lastimise mehhaniseeritus ja automatiseeritus on hoopis teisel tasemel.

"Tänapäeval pannakse ikkagi väga palju rõhku kiirusele - kiiresti kaup lastida ja uus peale laadida. Seadmed töötavad palju kiiremini, nad on palju töökindlamad," ütles Borodenko.

Kuid ka ohutuse mõttes erineb moodne ro-ro tüüpi laev Estoniast nagu öö päevast.

Estonia puhul räägiti seda, et ramp avanes ja vesi tungis sisse. Borodenko sõnul tänapäeval enam see võimalik ei ole.

"Lisaks visiirile kaitseb laeva vööriosa veel ramp ja vahesein, mida nimetatakse ka rampvaheseinaks /.../, mis suletakse enne kui laev välja läheb ja avatakse laeva sadamasse jõudes. Tegelikult on laeva ninas kolmekordne kaitse. Aga tänapäeval ei ole see võimalik enam sellepärast, kõik need kolm kaitset on erinevad, omaette erinevad konstruktsioonid," selgitas ta.

Turvaliste laevadeni jõuti kahjuks läbi Estonia katastroofi. Rahvusvahelised konventsioonid muutsid Estonia õnnetuse põhjustanud vigade kõrvaldamise kohustulikuks kõikidele olemasolevatele laevadele.

"Eelkõige oli rida konstruktiivseid muudatusi - vöör, visiiri disain, rambid, lisavaheseinad ehk põhiline muudatus oli see, et ta ei tohi olla tehnoloogiliselt või disaini mõttes üksteisega seotud, et ühe sõlme rike või äralangemine ei põhjusta teise sektsiooni kahjustusi. See on lihtsalt öeldes kõige olulisem. Ja kui me tänapäeva laevu ka vaatame, siis sellist traditsioolilist ülestõstetavat vööri ehk siis visiiri enam laevadisainis ei kasutatagi. Kes on Soome, Rootsi reisinud, selline sõidukitele mõeldud avaus liigub horisontaalselt külje peale," selgitas Veeteede Ameti peadirektori asetäitja Marek Rauk.

Vigastatud laev peab nüüd suutma vee peal püsida. Kõige uuemad laevad kasutavad dubleeritud süsteeme, mis võimaldavad avariilisel laeval lähimasse sadamasse pöörduda.

"Laev ise peaks olema iseenda päästepaat, et olukord ei peaks nii kaugele arenema, et on vaja laev maha jätta, minna n-ö veel väiksemasse päästepaati," ütles Rauk.

Kõigile Estonia katastroofi järel kehtestatud uutele ohutusnõuetele vaatamata pole ka tänapäeval avariid, laevarikked, tulekahjud ja muud õnnetused täielikult välistatud. Loomulikult kontrollib Veeteede Amet kõiki Eesti lipu all sõitvaid laevu, kuid pisteliselt ka Eestisse saabuvaid teisi laevu ning teeb meie reisilaevadele külastuskontrolle Soomes ja Rootsis.