Majandusliku heaolu laineharjal püüame järjest enam osa saada mujal maailmas toimuvast ja seda mitte üksnes virtuaalselt. Peamine, et saaksime ise siit ääremaalt igapäevaselt hommikul ja õhtul lennelda lähiregioonide sõlmpunktidesse ning sealt tulevaid ärihuvilisi ja teisigi vastu võtta. See on strateegiline eesmärk, aga kuidas seda täita ja milliseid vahendeid valida, sellest fragmentaalselt allpool.

Maailma lennutransport naudib stabiilseid kõrghetki

Üldise majanduskasvu ja madalamate kütusehindade tuules kasvas lennureisijate koguarv 2018. aastal 6,5 protsenti. 2019. aastaks prognoositakse 4,59 miljardit reisijat, mis tähendab kuueprotsendilist kasvu võrreldes möödunud aastaga.

Eeldatavalt kasvab kogu sektori käive 2019. aastal 7,7 protsenti, ulatudes juba ligi 900 miljardi dollarini. Aga analoogselt majandusele on ka sellega korrelatiivses seoses olev lennundus tsükliline.

Näiteks võime prognoosida, et kütuse, mis moodustab lennufirma kuludest umbes kolmandiku, hinna tõusust, uuest kliimapoliitikast - mis seisneb eelkõige süsinikneutraalsuse poole püüdlevate lisatasude kehtestamises -, tihenevast konkurentsist ning oodatavast majanduslangusest johtuvalt võivad lennutranspordi näitajad vajuda ajutiselt tsüklilistesse miinustesse.

Siiski on praegu tänu kütusehindade madalale tasemele ning nominaalsele majanduskasvule ning peamiselt Aasia turgude ostujõu suurenemisele kasvanud nii lennujaamade kui ka lennufirmade mahud, kusjuures paljud lennufirmad teenivad märkimisväärseid kasumeid. Olulist rolli mängivad siin ka suuremate lennufirmade konsolideerumine ning väiksemate spetsialiseerumine allhangetele ja suurematele ette vedamisele.

Teame, et umbes 700 Boeing 737 MAX-i ootavad maa peal oma uusi lende ja et Boeingu president oli praktiliselt päevapealt sunnitud lahkuma ja et nii mõnedki suuremad lennufirmad on esitanud rahalisi nõudeid Boeingu vastu ning et paljud rahvuslikud lennuametid - regulaatorid ei usalda lõpuni Boeingu ja FAA lennuohutusspetsialiste.

Boeingu aktsiate hinna järsk langus, käibe ja kasumi vähenemine võivad vähendada konkurentsi kahe suure lennukitootja, Airbusi ja Boeingu vahel ning teha ruumi üha enam tõusvale Hiina riigikapitalismi lennukitootjale.

Euroopas on peamine märksõna Brexit

Euroopa Liidu lennutransport, mis moodustab maailma lennundusest umbes veerandi, annab otseselt tööd ligi kahele miljonile inimesele ja kaudselt kokku umbes viiele miljonile. Lennutranspordi otsene panus Euroopa Liidu SKT-sse on 110 miljardit eurot ja üldine mitmekordistav mõju koos turismiga ulatub kokku 510 miljardi euroni.

Euroopa lennunduse statistilised näitajad on igati maailma keskmisel tasemel. Samal ajal eksisteerivad siiani Euroopas mõned struktuursed probleemid, mis eelkõige tähendab suuremaid kulusid Aasia ja Ameerika konkurentidega võrreldes.

Ühe näitena - Euroopa killustatud õhuruum pikendab iga keskmist lendu 42 kilomeetri võrra, mis tähendab, et õhusõidukid on sunnitud rohkem kütust kulutama, need eraldavad rohkem heitkoguseid, ettevõtted maksavad rohkem kulukaid kasutustasusid ja hilinemisi on rohkem.

Ühendkuningriigi enamus hääletas demokraatlikult Euroopa Liidust lahkumise poolt. Jääb mulje, et referendumi korraldajad ja poliitilised liidrid ei adunud ei enne ega pärast referendumit, kuidas lahkumise protsessi juriidiliselt ja majanduslikult läbi viia, pigem püüti esmajärjekorras lahendada oma sisepoliitilisi probleeme.

Nüüd on selge, et 17 protsenti Euroopa Liidu majandusest ja 13 protsenti elanikkonnast lahkub Euroopa Liidust vääramatu jõuga 31. jaanuaril 2020. Lahkumisele punkti panemisega muutub väga aktuaalseks, millise kaubanduslepingu suudavad ÜK ja EL sõlmida, aga antud kontekstis on Brexiti teostumisel väga oluline, kuidas suudetakse vägagi reguleeritaval alal ehk lennutranspordis säilitada vähemalt senine tase.

Teame, et iga-aastaselt reisib ÜK ja Euroopa vahel umbes 85 miljonit reisijat.Suurbritannia lennunduse maht on maailmas teine ja moodustab kokku aastas 65 miljardit naela. Lennunduse kasv või kahanemine on otseses korrelatsioonis sisemajanduse kogutoodangu liikumisega. Arvatakse, et tänu Brexitile kahaneb Ühendkuningriigi SKT 2020. aastal 2,2-3,5 protsenti, mis omakorda tähendab Ühendkuningriigi reisijate arvu vähenemist aastaks 2020 3-5 protsenti.

Aga kas pärast 31. jaanuarit 2020 jäävad lennukid maa peale? Nimelt muutub siis ÜK nn kolmandaks riigiks, millele ei saa kohaldada EL-i määrusi lennutegevuse, -ohutuse ja -julgestuse kohta.

Siiski mitte, peame olema mõõdukalt optimistlikud. Euroopa Komisjon on ÜK lepinguta lahkumise puhuks välja pakkunud varuplaani - üleminekuperioodi lennutegevuse osas 12 kuud ja lennuohutuse kohta üheksa kuud. Euroopa lennuohutuse amet EASA on juba välja töötanud omapoolsed protseduurid, kuidas lennuettevõtjate sertifikaadid edasi kehtiksid.

Aga elegantsema ja brittide jaoks ilmselgelt kasulikuma variandi puhul - juhul kui ÜK lahkub lepinguga - kehtib lennutranspordis üleminekuaeg kuni 31. detsembrini 2020. Selle aja jooksul saab uuendada ja sõlmida uusi bilateraalseid lepinguid ja kooskõlastada lennuohutuse sertifikaate.

ÜK lahkumisel EL-ist on üks võimalus, et ta ühineb Euroopa ühtse lennunduspiirkonnaga (European Common Aviation Area). Sellele pandi alus 1993. aastal ja kinnitati aluslepinguga 2006. aastal, mil Euroopa Majanduspiirkonna lepingu raames integreerusid kolmandad riigid tihedalt lennutransporti.

Piirkond hõlmab praegu 36 riiki. Tänu sellele osalevad Norra, Island ja Liechtenstein ühtsel lennundusturul EL-i liikmesriikidega samadel tingimustel. Sarnaselt on Šveits integreerunud antud lennunduspiirkonda alates 2002. aastast kehtiva erilepingu alusel.

Aga Eestis?

Jõudes ringiga maailmas toimuvast meie Eesti lennunduse juurde, näeme, et meie peamise lennufirma Nordica ja selle tütarfirma struktuurses tegevuses on toimunud märgatavad muutused.

Vahetus valdusfirma Nordica juht, kuid peamine Regional Jet on üha enam oma äriaktiivsust laiendanud koduturult välja Euroopa suurematele firmadele allhankeid korraldama.

änapäevane ja võimalikult jätkusuutlik saab lennufirma olla siis, kui esiteks jõutakse oma turul optimaalse arvu lennukite tasemele; teiseks, kui firma on vajalikul määral kapitaliseeritud ning kolmandaks, kui on partnerid teiste lennufirmade näol.

Nordica on riigifirmana saanud koos OÜ Transpordi Varahaldusega stardikapitaliks üle 70 miljoni euro, LOT-iga on jagatud opereerimisega tegelev tütarfirma Regional Jet. Seega tundub, et kaks viimast tingimust on täidetud. Siiski, ilmselt ei ole veel jõutud lennukite arvult vajalikule tasemele, et mastaabiefekti kasutada.

Nordica on teelahkmel, kuidas edasi liikuda tingimustes, kus riigi stardikapital on kokku kuivamas, kus siinsel turul pakub suurt konkurentsi AirBaltic, kus on probleemne koostöö strateegilise partneri LOT-iga, kus suure tõenäosusega kütuse hinnad tõusevad, kus kogu maailmas lennutranspordi senised suured kasvutempod lähiaastatel raugevad, kus meie ja meie lähiturgude riikide majanduskasvud lähevad tsükliliselt langusesse.

Firma suurendamiseks, konkurentsis püsimiseks ja mastaabiefekti tagamiseks on ilmselgelt vaja kaasata lisakapitali. Arvestades Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistikku, mille järgi riik enam lisaraha ei saa anda ning ka üldisemalt riigi kui omaniku kaheldavat otstarbekust lennukompanii omanikuna, tuleb Nordica kas täielikult või osaliselt erastada.

Sellega võib saavutada Nordica jätkusuutliku arengu ning, mis peamine, et saaksime siit Euroopa äärenurgast igapäevaselt edasi-tagasi ja normaalsetel aegadel lennelda vähemalt kümnesse lähiregiooni sõlmpunkti.

Koduturul näeme AirBaltic võimast laienemist

Oleme olukorras, kus meile, st riigile kuuluv lennufirma, on selleks, et majanduslikult ellu jääda hakanud peaasjalikult tegelema allhangetega teistel turgudel, jättes unarusse Tallinnast lähtuvad lennud.

Kui aastaid tagasi oli veel aktuaalne kolme Balti riigi ühise lennufirma looming, siis hetkeseis on selline, et AirBaltic ongi juba kujunemas ülebaltiliseks lennufirmaks - tema hubid on Riia kõrval ka Vilnius ja Tallinn.

Erinevalt Estonian Airist sai AirBaltic Brüsselist riigiabi kohta positiivse vastuse, samuti on AirBaltic kasutanud pisut suuremat Riia hubi, mistõttu on ta suutnud järjepidevalt kasvada ja otseliine avada näiteks Tallinnast.

Nüüd enam ei vaja AirBaltic ühinemist Nordicaga, sest lähtub asjaolust, et Eesti on tema koduturg. Selline ühinemine ei anna talle sünergiat, sest lennufirma puhul ostetakse pigem turgu ja töötajaid, lennukid on tavaliselt liisitud. AirBaltic vajab kasvuks pigem investeeringuid kui teise veel väiksema lennufirmaga ühinemist.

Kas meie, st Eesti riik, üldse vajame oma omandis olevat nn rahvuslikku lennukompaniid?

Otsene vastus on, et ei. Me ei saa ääremaal ja väikese turutagamaaga riigis kasvavat ja teatud suurusega vajalikku lennufirmat ülal pidada, arvestades ülalkirjeldatud Euroopa Komisjoni piiravat riigiabi reeglistikku ning suurt tõenäosust, et lennutranspordi n-ö head ajad on varsti minevik.

Küll on võimalik riigi väiksema osalusega kontrollida, et oleks täidetud antud artikli päises toodud strateegiline eesmärk - igapäevased lennud Tallinnast hommikul ja õhtul ca kümnesse lähiregiooni sõlmpunkti. Seega jääbki lihtsustatult kaks varianti:

1. Muuta Nordica odavlennufirmaks ja erastada, muuhulgas ka osaliselt kohalikule börsile viies, muutes see nn rahvaettevõtteks, jättes riigile otsustamisruum näiteks väikese osaluse kaudu;
2. Nordica kui kaubamärk likvideerida ning jätkata opereerimist üksnes Regional Jetiga ja koostöös LOT-iga allhangete tegemiseks mujal turgudel ning katta mõned regulaarliinid Tallinnast lähtuvalt.

Loomulikult on olemas ka kombineeritud variante, kuid oluline on, et Nordica omaniku esindajad, nõukogu ning uus juhtkond teeksid tulevikku suunatult ainult väga häid ja kaalutletud otsuseid.