Toomas Peterson: Nordica - kas ainult hälin ja raev? ({{commentsTotal}})

Toomas Peterson.
Toomas Peterson. Autor/allikas: ERR

Laenasin laenuühiskonnale omaselt loo pealkirja legendaarse kirjaniku William Faulkneri romaanilt. Aeg-ajalt kostub meie lennukompaniist mingi hälin, millele järgneb kogukonna, firma omanike raev. Aga lennufirma müüb eelkõige usaldust pikaks ajaks ette nii ohutuse kui ka teeninduskvaliteedi mõistes, kirjutab Toomas Peterson.

Kuidas mõjub järjekordne negatiivne purse uue juhi valimise-saamise protsessis Nordica tulevikule? Meeldetuletuseks - praegu on aasta 2019 ja ei ole aasta näiteks 1999. Aga märkasime, et riigi omandis oleva lennufirma Nordica nõukogu ei teavita üldsust, et mitu kuud tagasi valitud juht loobus juba kuu aega tagasi.

Ometi peaks riigifirma tegutsema analoogselt börsifirmadele kehtestatud reeglitega. Olen nii aru saanud, et meie valitsejad on leiavad, et riigifirmade tegevus peab olema läbipaistev ja eesmärgipärane, milleks püütakse valida pädevad nõukogu liikmed, kes on omanike esindajad ning juhivad ja kontrollivad firmasid strateegiliste otsuste kaudu. Aga nüüd jällegi kostab mittevajalik hälin lennufirmast.

Eriti ajab see raevu praegu, kui maailma lennutranspordi võtmenäitajad langevad, kui majanduses on oodata kardinaalseid muutusi ja segaseid aegu, isegi võimalust suubuda globaalsesse majanduskriisi, ja muidugi siis, kui on otsustamata, missuguse strateegia ja vahenditega peaks Nordica edasi liikuma ja kuhu ning kellena jõudma.

Ja nüüd ei saagi enam aru, kas Estonian Airi ja Nordica minevikusaagad olid põhjustatud ebakompetentsusest, rumalusest tippametnike ja nende poolt valitud nõukogu liikmete poolt või teadlikust soovist meie lennukompanii tuli kustutada.

Suuremad suurenevad, väiksemad kaovad

Siiski, püüdes olla veel pisutki optimistlik, peab Nordica ellujäämiseks muutma ärimudelit. Eelkõige tähendab see strateegilisi muutusi ja nende teostamiseks võimekat uut juhti ja tema meeskonda.

Kui heita pilk laiemale taustale, eelkõige Euroopale, siis lennutranspordi kõrgaeg hakkab taanduma, peamisteks põhjusteks on majanduslangus, kütusehinna ja tööjõukulude kasv, uuest kliimapoliitikast tulenevate kulude lisandumine, oodatav ja siiani teadmata sisuga Brexit, aga muidugi ka konkurents Ameerika ja Aasia poolt ning Euroopa enda struktuursed valud ja lahendamata probleemid lennuliikluse juhtimisel.

Lennutranspordi pöörased kasvutempod ilmselt kaovad minevikku. Algab madalam tsükkel, paraku ka kallimate piletihindadega. Sellises olukorras püütakse kapitali veelgi kontsentreerida ehk siis suuremad lennufirmad ja alliansid saavad veelgi suuremaks ja väiksemad kas kaovad või suudavad leida oma väikese niši, hakates suurematele allhankeid tegema.

Lennutranspordis on oluline mastaabiefekt. Teatud lennukite arvu juures, nende eduka koormamise, konkurentsi tingimustes ning kütusehinna stabiilsuse juures on võimalik lendude omahinda hoida konkurentsivõimelisena.

Nordica ja sellega seotud Transpordi Varahalduse AS ei ole vaatamata koostööle LOT-iga ning allhangetele teistel turgudel jõudnud siinses tururuumis (eelkõige konkurentsis airBalticuga) kriitilist massi ületada.

Fookus hägustub

Kogu selle hälina ja raevu juures hakkab hägustuma meie fookus. Missugused huvid peaksid olema omanikel ehk meie riigi elanikel? Peamine eesmärk peab olema, et saaksime siit ääremaalt igapäevaselt hommikul ja õhtul lennelda lähiregioonide sõlmpunktidesse ning sealt tulevaid äri- ja teisi huvilisi vastu võtta.

Aga sellel soovil on oma hind. Arvestades Eesti turu väiksust ja transiitreisijate marginaalsust ei mahu Tallinnast lähtuv lennufirma lihtsalt siia ära. Seega peame igal aastal umbes 10–15 miljonit eurot aastas peale maksma, olenevalt kütuse hinnast, siinsest elatustasemest ja konkurentsist.

Siiani olemegi seda teinud, viimane rahasüst toimus 2015. aastal Nordicasse ja lennukeid liisivasse Transpordi Varahalduse AS-i summas 72 miljonit eurot. See on meie ääremaa ja väikese turu hind.

Aga kas me iseseisva riigina vajame oma rahvuslikku lennundust ja muuhulgas devalveerinud mõiste järgi rahvuslikku lennukompaniid ning kas me sealjuures soovime iga-aastaselt sellele peale maksta, sh arvestades Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistikku?

Missugused on võimalused? Mõnel mujalt lähtuval lennufirmal on kirjeldatud eesmärki siinse turu väiksuse ja maksejõulisuse tõttu ülimalt keeruline kasumlikult teostada. Seega peab kasutama kombineeritud variante. Varasemalt olen pakkunud, et Nordica tuleks ümber kujundada odavlennufirmaks, sest n-ö klassikalisel kujul ja nii väiksena edulugu loota ei ole.

Riik ei pea omama lennufirmat, aga hea oleks kui üks firma kasutaks Tallinna hub'ina ja võiks olla kuldaktsia või väikeosalusega riigi kontrolli all. Raskendatud on n-ö liinide tellimine riigi poolt nagu seda teevad reeglina riikide omavalitsused, meil osaliselt Tartu linn Finnairilt, sest hangete süsteem on kohmakas, samuti võib olla takistuseks Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistik.

Oleme olukorras, et meile, st riigile kuuluv lennufirma on hakanud selleks, et majanduslikult peaasjalikult tegelema allhangetega teistel turgudel, jättes unarusse Tallinnast lähtuvad lennud. Kui aastaid tagasi oli veel aktuaalne kolme Balti riigi ühine lennufirma, siis hetkeseis on selline, et airBaltic ongi juba kujunemas ülebaltiliseks lennufirmaks ehk siis tema hub'id on Riia kõrval ka Vilnius ja Tallinn.

Erinevalt Estonian Airist sai airBaltic positiivse vastuse riigiabi kohta Brüsselist, samuti on ta kasutanud pisut suuremat Riia hub'i, mistõttu on ta suutnud järjepidevalt kasvada ja otseliine avada Tallinnast.

Nüüd enam airBaltic ei vaja Nordicaga ühinemist, sest lähtub asjaolust, et Eesti on firma koduturg. Selline ühinemine ei anna talle sünergiat, sest lennufirma puhul ostetakse pigem turgu ja töötajaid, lennukid on tavaliselt liisitud. airBaltic vajab kasvuks pigem investeeringuid kui teise veel väiksema lennufirmaga ühinemist.

Kaks võimalust

Resümeerides eelnevat taustajuttu, näeme, et meie ees laual on kaks võimalust.

Esimene võimalus on see, et muudame Nordica hübriidodavlennufirmaks ja erastame, näiteks ka osaliselt börsile viies.

Nordica jätkas põrmu langenud Estonian Airi ärimudeliga. Selmet minna üle odavlennufirma kontseptsioonile, ehk üldisemalt punktist punkti (point to point) lendamisele, hakati oma kommertsplatvormi puudumisel koostööd tegema teiste lennufirmadega ja nüüd Poola riigifirma LOT-iga.

Arusaadavalt ei ole järjekorda Nordica ostmiseks ning arvestades lähiregioonide lennundusturu spetsiifikat, ei ole ilmselt võimalik ka siit ostjat leida. Aga miks mitte pakkuda end Aasia või Lähis-Ida potentsiaalsetele huvilistele, kes sooviksid siseneda Euroopa Liidu turule? Samal ajal peame erastamisel lähtuma meie endi huvidest.

Teine võimalus on see, et kaotame Nordica kui kaubamärgi, tunnistades minevikus tehtud valesid otsuseid ministrite üldkoosolekute ja nõukogu liikmete poolt ning jätkame allhangete tegemist mujal Euroopas Regional Jetiga koostöös LOT-iga.

Sel juhul peame arvestama, et meie n-ö koduturu hõlmab peaasjalikult airBaltic, millega kaasneb teatud liinidel monopoolne seisund ning sellest tulenevad kõrgemad piletihinnad.

Lootus sureb viimasena, siiski veel loodan, et Nordicast ei kosta tulevikus enam hälinat ja vastukajana raevu, vaid suudame Tallinna lennujaamast lähtuvat lennufirmat hoida ja edasi arendada, et võiksime siit Euroopa ääremaalt igapäevaselt ja normaalsetel aegadel lennelda lähiregioonide olulisematesse lennujaamadesse.

Selleks on muuhulgas tarvilik Nordica nõukogu ja juhatus komplekteerida motiveeritud ja lennutransporti spetsiifikat tundvate ning omanikele lojaalsete inimestega. 

Toimetaja: Kaupo Meiel



Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: