Keeruline aeg pole muutnud seda, et kahe pealinna vahelist tunnelit peetakse nii Eesti kui ka Soome pool perspektiivikaks tulevikuprojektiks, märkis Sikkut.

"Praegu on seis nii Eesti kui ka Soome pool see, et jah, strateegilist vajadust kahe linna ühendamiseks nähakse. Ja kui Rail Baltic valmis saab, kui kaubateed ümber kujunevad – praegu on meil ida-lääne suunalist palju vähemaks jäänud ja rohkem vedu põhja-lõuna suunas – siis see tunnel oleks Rail Balticu pikendus ja võimaldaks väga pikalt põhjast lõunasse kaupa vedada," lausus minister.

"Sõja ja energiakriisi ajal arusaadavalt on prioriteetsed olnud kaitseinvesteeringud, energiataristu investeeringud. Ma ei usu, et see on (tunneli ehitamise) pikaajalist plaani või strateegilist tähendust muutnud. Samas lühiajaliselt kuluotsuseid selles osas tehtud ei ole," ütles Sikkut, kes kohtus esmaspäeval Soome ärimehe Peter Vesterbackaga, kes on lubanud tunneli mõne aastaga valmis ehitada, kui vajalikud load saadakse.

Sikkuti sõnul räägiti Vesterbackaga üldistest plaanidest. "Küsisin, mis see prognoositav kogukulu võiks olla projekti arendamiseks. Konkreetsest aastaarvust ei rääkinud. Pigem (ütles Vesterbacka) jah, et võimalik kiiresti ehitada, kui planeeringud ja asjad korda saavad. 2020-ndate lõpp või midagi sellist käis läbi," lausus ta.

Varem on Vesterbacka öelnud, et soovib tunneli ehitamist rahastada Hiina investorite abil, kellel poleks tema sõnul projektis otsustusõigust.

Mullusest suhtlusest Vesterbackaga võib aru saada, et Eesti riigil on kindel strateegiline huvi tunneli projekti riigi käes hoida ning samasugune on suhtumine ka Soome lahe põhjakaldal. Mullu aprillis sõlmisid Eesti ja Soome ühiste kavatsuste protokolli, kus oli kirjas ka Tallinna-Helsingi tunneli edendamine. Seal rõhutati tunneli rajamise puhul riikide juhtrolli ka siis, kui projekti kaasatakse vajadusel erakapital.

Toonane majandusminister Taavi Aas ütles, et Tallinna-Helsingi tunneli projekti juhtimine jääb riikidele. "See saab olla ainult riiklik projekt, sest eraprojektiga on seotud terve hulk riske. See ei välista erasektori kaasamist ühel või teisel moel, aga juhtimine on riikidel," lausus ta.

Aasa on ka öelnud, et Eestil ja Soomel on enda rahadega seda projekti teha pehmelt öeldes keeruline, sellepärast tahetakse tuua juurde Euroopa Liidu kaasrahastust ning kaaluda tõsiselt ka erasektori kaasamist projekti.

Tunneli trassi valikuks on vaja teha riigi eriplaneering. Soome ja Eesti ühiste kavatsuste protokollis märgitakse ka, et tegu on kõrge turvariskiga taristuga.

2018. aasta veebruaris avaldati FinEst Link projektiga Tallinna-Helsingi raudteetunneli tasuvusuuringu tulemused. Uuringu järgi on ette näha kahe linna vahelise kauba- ja reisijateveo mahu kahekordistumist või isegi kolmekordistumist järgmise 30 aasta jooksul. Merealune raudteetunnel tooks kaubavedudele märgatava ajalise ja rahalise kokkuhoiu ning omab tõsist kasvupotentsiaali. 

Toonase uuringu järgi oleks Helsingi-Tallinna tunneli maa-aluse osa pikkus on 103 kilomeetrit, mis oleks ühtlasi ka maailma pikim merealune raudteetunnel.

Projektis valminud kalkulatsioonid näitavad, et umbes 12 miljonit reisijat kasutaks kahe riigi vahel reisimiseks rongi ja 11 miljonit reisijat reisiks jätkuvalt laevaga, mis teeks kogureisijate arvuks 2050. aastal 23 miljonit.

FinEst Link projekti tasuvusanalüüsis esitati rongide opereerimismudelit, kus tipptunnil sõidaksid rongid 20-minutilise graafiku kiirusega 200 km/h. Reisiaeg oleks 30 minutit ning üksikpileti hind 18 eurot.

Autoreisirong, veoautorong ning kaubarongid sõidaksid umbes 30 korda päevas ja rongide kiiruseks oleks 120 kuni 160 km/h.