Kolmapäeval saatis keskkonnaministeerium välja määruse eelnõu, mille kohaselt uues elektri- ja vesinikuautode toetusvoorus maksab riik nullheitega sõiduki ostjale kinni kuni 5000 eurot auto hinnast, lisaks saab ka kuni 1200 eurot toetust elektrilise kastiratta ostmiseks.

Keskkonnaminister Madis Kallas ütles sellist toetust põhjendades ERR-ile, et Eesti transpordis ta toetuse tagajärjel suuremat murrangut ei oota.

"Tunnistan ka ise, et arvatavasti sellistel moel liikudes me väga suurt revolutsiooni elektriautode kasutuselevõtus Eestis ei tee," ütles Kallas. "Hetkel on nad liiga kallid tänaste toetusmeetmete juures, et neid hakataks massiliselt kasutama ka näiteks madalamapalgaliste inimeste hulgas."

Enamik Eestis saadaolevaid moodsaid elektriautosid maksab 40 000 – 50 000 euro ringis.

Keskkonnaministeerium on eraisikule toetuse ülemmäärana pannud paika 5000 eurot ja ettevõttele 4000 eurot. Samuti on soetatavale sõidukitele määratud maksimumhind: sõiduauto puhul 60 000 eurot ja kaubaauto puhul 80 000 eurot, nii et näiteks Porche Taycan, mille hinnad algavad käibemaksuta 73 359 euro juurest, toetust ei saaks. Üks ettevõtja võib taotleda toetust kuni 15 sõiduki ostmiseks ja füüsiline isik ühe sõiduki ostmiseks.

Ei ole tõenäoline, et inimesed loobuksid näiteks diiselmootoriga autodest elektriautode kasuks, märkis Kallas.

"Nii kaua, kui diisel-Passati ja elektriautode hindade vahed on ikka kordades ja kasutatud autode vahed lausa kümnetes kordades, nii kaua ei olegi. Lihtsalt ostujõud teatud inimestel ei ole veel sellisel tasemel, kahjuks nendest väga paljud on ka just maapiirkondades, kus ma ka ise iga päev näen, et seal ei ole lihtsalt reaalne," märkis keskkonnaminister.

Lisaks on Kallase hinnangul praegustel elektriautodel Eestis veel muid miinuseid: "Vaadates Eesti kliimat, meie temperatuuri – autodele, millele antakse 400–500 kilomeetrit läbisõiduks, sa saad diisel-Passatiga sõita 1000 kilomeetrit ühe tankimisega, ka need on olulised argumendid, mis veel toetavat fossiilsetel kütustel põhinevaid autosid."

Teine mure maapiirkondades on Kallase sõnul elektrisõidukite kasutamise puhul ka praeguste elektriliinide ehk võrgu kvaliteet. Tema sõnul tuleks teha rohkem investeeringuid elektriliinidesse, et ei tekiks maapiirkondades näiteks üheksapäevaseid auke, kus elektrit ei ole. "See on tasakaalu koht, kuidas ja mismoodi neid teha," märkis Kallas.

Ka ei hinda Kallas, et rikkamad tormaksid toetuse mõjul kohe elektriautosid ostma.

"4000 või 5000 eurot on väga suur raha, aga kui ta panna nüüd konteksti selle auto maksumusega, siis kui kusagil tehakse allahindlus 10 protsenti näiteks, ma ei usu, et ta nüüd nii suurt tormi tekitab. Ka hiljem inimesed, kes ikkagi näevad, et see elektriauto on see õige valik nende pere jaoks, siis teevad selle otsuse sõltumata sellest," rääkis Kallas.

Pigem peab Kallas peamiseks küsimuseks, kuidas arendada elektriautode infrastruktuuri ja kasutada toetada elektrisõidukite kasutamist ettevõtluses. "Selle 4000–5000-eurose täiendava toega ei ole elektriauto ikkagi enamikule eestlastele jõukohane ja massidesse viimist me sellisel kujul ei saavuta. Aga küsimus on, kas me siis mitte midagi ei tee? Pigem siis juba proovida midagi teha."

Aga kui Kallas üheksa miljoni euro suurusest toetusest suurt mõju ei looda, miks seda üldse teha?

"Meile ka väga palju kirjutatakse nii jäätmete sorteerimise kui ka mitmete teiste teemade kohta. Ta ei mõjuta ju nii palju keskkonda, aga iga väike samm, iga väike tilk, mis kivi peale tilgub, lõpuks ikkagi avaldab mõju," rääkis Kallas.

Selleks, et uuest toetusest ei kujuneks välja vaid rikaste niikuinii ostetavate elektriautode lisavarustuse hankimise meede, sai sinna Kallase sõnul ka sisse toetus ettevõtetele ja ka elektriliste kastirataste toetus. "Et tõmmata seda lehtrit natuke laiemaks. Aga häid lahendusi, mis oleks võluvitsana kohe ja aitaks protsessi kiirendada, niikaua kui elektriautod on ikkagi oluliselt kallimad kui fossiilkütustel töötavad autod, nii kaua head võluvitsa ei ole," rääkis Kallas.

Ei aitaks ka, kui autode ostmise asemel toetada riiklikult näiteks elektriautode laadimisinfrastruktuuri rajamist, rääkis Kallas.

"Ikkagi pigem jõukam keskklass ja jõukamad inimesed, kes praegu suudavad elektriautot osta, hakkavad ka siis seda rohkem kasutama. Tavatarbijale ja tavakasutajale on elektriauto jätkuvalt liiga kallis. Isegi kui taristu on olemas ja taristu on väga mugav. Eesti ühiskond ei ole veel piisavalt küps, et elektriautod niivõrd suurtesse massidesse saab. Aga sammud selles suunas peavad olema tehtud ja kogu aeg inimestel lähemale tooma elektriauto kasutust," ütles Kallas.

Siiski toetab Kallas elektriautode ostmise edasist toetamist. "Viimasel ajal sellest palju ei räägita, aga saja kilomeetri läbimine elektriautoga, kui nüüd ei arvestata sisse elektriauto igakuist liisingut, kas elekter, bensiin või diisel; see vahe on olnud varem kolossaalne. See võiks olla ikkagi see, mis inimesi elektriauto poole vaatama paneb, sõltumata kõrgest hinnast. Aga elektri hind peaks saavutama mingi stabiilsuse, mingi kindluse. Praegu on kõik asjad kokku juhtunud. Selles osas ta segab kindlasti adekvaatse pildi saamist."

Kallas nentis ka, et lisaks elektriautode toetamisele võiks transpordisektori heitmeid vähendada muud meetmed, näiteks kütuste kõrgem maksustamine.

"[Euroopa Liidus kokku lepitud transpordisektori lisamaksustamise kokkulepe] ETS2 näeb ette, küll jah, alles aastast 2027, hakkavad võimalikud muudatused, aga sammhaaval me sinna suunas liigume. Need muudatused peaksid tulema ka läbi kütuse ja läbi tarbimise. " rääkis Kallas.

Samas on Kallase sõnul murekoht, kuidas regionaalpoliitiliselt lahendada kütuste hindade tõus ja fossiilkütuste tarbimise vähenemine, sest maapiirkondades on vahemaad suured ja kütust kasutatakse rohkem. "Suurtes linnades saab hakkama ühistranspordiga või sõidujagamisega, aga maapiirkondades seda võimalust kahjuks ei ole," märkis Kallas.

Maapiirkondades Kallase sõnul jällegi õhu puhtuse mõttes elektriautosid nii väga vaja ei oleks.

"Võrreldes näiteks Tallinna mõne teise piirkonnaga, siis olulisel määral on siin seda õhusaastet rohkem ja mida suurem kontsentratsioon siinsetest autodest on elektriga või mida rohkem on meil tramme ja trolle, mis ringi liiguvad, see aitab väga palju Tallinna elukeskkonda paremaks. Maapiirkonnas on ikkagi autode hulk ühe ruutkilomeetri peale kordades väiksem," rääkis Kallas.