Miks peaks esmalt lendama Tallinnasse, et siis trammiga sõita pea tund sadamasse ja sealt laevaga edasi kaks tundi Helsingisse või öö otsa Stockholmi, kui ometi saab otse lennata nii Helsingisse kui ka Stockholmi rohkematest lähtekohtadest kui Tallinnasse?

Sama küsimus ka startimisel Helsingist ja Stockholmist. Miks peaks kõigepealt laevaga tulema Tallinnasse, et siit siis edasi lennata, kui nii Helsingist kui ka Stockholmist saab otse lennata laia maailma.

Kellele teeks sadamasse jõudev tramm elu mugavamaks? Kindlasti neile Eesti elanikele, kes saabuvad Tallinnasse bussi või rongiga, st ilma oma autota, et edasi sõita Soome või Rootsi. Seega on tramm Tallinna bussijaamast ja Balti jaamast otse sadamasse igati kohane. Et see projekt nimetati Tallinna lennujaama ühendamiseks Tallinna sadamaga tuleneb ilmselt sellest, et nii oli hõlbus saada selleks eurotoetust.

Projekt, millele taotleti euroraha, nägi ette trammi viimise nii A- kui D-terminali (D-terminalist liigub läbi rohkem reisijaid) otse Hobujaama tänavalt Paadi tänavale ja edasi siis D-terminalist A-terminalini (üle silla või ümber Admiraliteedi basseini).

Nii alustatigi suuremahulist uut trassi Gonsiori ja Laikmaa tänava kaudu Hobujaama tänavale, mis tekitab tõsise liikluskaose südalinnas, eriti kui samal ajal suleti ka pool Ahtri tänavast.

Keset tormilist tööd teatati aga äkki, et D-terminali tramm ei jõuagi, sest A-terminali trammipeatusest D-terminali pole kilomeetritki ja selle saavad reisijad oma kohvreid veeretades hõlpsasti läbida. Ja nii saab rajatavat trammiteed lühendada ja raha kokku hoida.

Aga A-terminaali trammiga ühendamise oleks saanud ju teha vähemalt kolm korda odavamalt, kui see D-terminali kõrvale heitmine oleks toimunud enne tööde alustamist ja siis ka koos vajaliku trassimuudatusega.

A-terminali ühendamiseks piisanuks vaid ühe trammiteede n-ö pauna lisamisest olemasolevale Mere puiestee trassile läbi Kai ja Sadama tänavate. Jäänuks ära kogu see mõttetu käänak Gonsiori tänavalt Laikmaa tänavale ja edasi Hobujaama ja Ahtri tänavale. Jäänuks ära kogu see liikluskaos ja trammiliinide sulgemine jne.

Miks sellist otsust õigel ajal ei tehtud? Kes vastutab, kas transpordiamet või valdkonda kureeriv Tallinna abilinnapea või mitte keegi? Ilmselt mitte keegi.

Kümned miljonid eurod lähevad liikluskaose tekitamisele kesklinnas, eriti veel siis, kui suletakse ka Narva maantee ja Hobujaama ristmik, lootuses, et pärast läheb kõik nii palju paremaks, et selline rahakülv õigustab end.

Rääkimata liiklejate aja- ja närvikulust, aga ka teepikkuse suurenemisest, kui püütakse leida kesklinnast möödasõidu võimalusi, mis Ahtri tänava läbilaskevõime kitsenemise tõttu on raskem. Liiklusteede pikenemine tõstab kahtlemata rohepealinnas Tallinnas ka heitgaaside hulka päris pikal aja vältel. Nüüd on juba ka ummikud tekkimas ka Peterburi teel ja Järvevana teel.

Arusaamatul põhjusel tuli samaaegselt trammiteede rajamisega üles kaevata ka Jõe, Pronksi ja Wiiralti tänav, mis ju oleks olnud üks kesklinnast möödasõitu võimaldav trass. Kes sellise planeerimise eest vastutab? kas kommunaalamet ja transpordiamet ei asu ühes majas?

Abilinnapea Vladimir Sveti sõnavõttudest kogu sellel teemal õhkub küll entusiasmi, aga ka arusaama, et küll kõik ise laheneb, et küll autojuhid leiavad uusi(?) liikumisvõimalusi ja üldse liikugu nad vähem.

Lõpetuseks ühest ca 15 aasta vanusest ideest, mis peaks vähendama Pirita tee hommikuse ja õhtuse tipptunni liikluskoormust. Aastaid on räägitud trammi viimisest Viimsisse. Siiski pakuti Pirita ja Lasnamäe üldplaneeringu koostamise käigus idee, et tuleks võtta kasutusel olemasolev Miiduranna raudtee, kus siis Miidurannast (Viimisist) lähtuks hommikul paar "porgandit" ja õhtul Balti jaamast. Vahepeatused saaksid olla Kitsekülas, Ülemistel ja ka Mähel.