Kui koalitsioonilepingut alles arutati, rõhutasite Vikerraadios, et edaspidi ei peaks südalinna tänavaid projekteerima kiirusele 60 kilomeetrit tunnis. Kristjan Järvan ütles hiljuti Vikerraadiole, et ka edaspidi tuleks kesklinna magistraaltänavatel arvestada projektkiirusega 60 kilomeetrit tunnis. Kas need on kaks teineteisele vasturääkivat mõtet või tegelikult saab nii, et mõlema soovid täituvad?

Selge on see, et projektkiirus saab olla kas 40 km/h või 60 km/h. Ega korraga ta mõlemat olla ei saa. Ja kahtlemata linnavalitsuse liikmetel on erinevaid arvamusi paljudes küsimustes. Aga me lähtume esiteks sellest, mis on kokku lepitud arengusuunad Tallinna linnas, mis on kehtestatud erinevate arengukavadega.

Kliimakava näeb ette säästvamatele transpordivõimalustele üleminekut. Volikogus kinnitatud liikuvuse kava näeb ette, et selleks, et oleks sujuv liikuvus tagatud kõikidele liikumise viisidele, tuleb üldiselt liikuda selles suunas, et autod sõidaksid aeglasemalt.

Ehk pigem projekteerida teid kiirusele 40 km/h?

Eks igat projekti tuleb loomulikult vaadata eraldi. Aga suund on ikka sinnapoole, et nii jalakäijatel, ratturitel kui kõikidel teistel oleks ohutu liigelda. Ja olukorras, kus meil autosid tuleb linnas juurde, on selge, et me peame töötama selle nimel, et muuta alternatiivsed liikumisviisid paremaks ja mugavamaks.

Kristjan Järvan nii sõnul on poliitiline otsus ka see, keda eelistada, kui panna paika fooritsükleid. Delfile ütles ta, et magistraalide puhul peaks eelistama fooritsükleid seades autosid. Et autodel oleks niinimetatud roheline laine. Kas see on linnavalitsuse seisukoht? Ja kas linnavalitsus saab nõnda spetsiifilises küsimuses üldse väärata abilinnapea toimetamist?

No kui soovitakse varasemaid suundi üle vaadata, siis loomulikult selleks peab tegema ettepaneku ja siis linnavalitsus peab jõudma teistsugustele seisukohtadele, kui seni on jõutud. Sellist ettepanekut linnavalitsusele tehtud täna ei ole ja me lähtume nendest printsiipidest, mis täna kehtivad.

See, kas konkreetselt ühte või teist foori seadistatakse, ei ole loomulikult poliitiline otsus. Aga iseenesest me liigume sinna suunda, et jalakäijate ohutust parandada.

Ehk kui on küsimus, et kas autod peaks saama sõita rohelises laines niimoodi, et jalakäija peab vahepeal ohutussaarel seisma, või et jalakäija saaks kenasti üle tee minna, siis kas linnavalitsuse vaade on praegu, et pigem peaks jalakäija saama ilma peatumata teed ületada?

Ideaal võiks olla see, et nii autod kui jalakäijad saavad hästi liigelda. Me teame, et see alati võimalik pole. Sellistel puhkudel tuleb kaalutlusotsuseid teha ka liiklusseaduse loogikas, seades esiplaanile haavatavate liiklejate huvisid, kelleks on loomulikult selles olukorras jalakäijad, mitte autojuhid.

Aga olulisem kvaliteedi paranemine, sealhulgas ka Liivalaia tänaval või Pärnu maanteel, saab tulla loomulikult teede rekonstrueerimise kontekstis. Siis vaadatakse tervikuna sellel teelõigul ja selles piirkonnas liikuvus ümber. Suuremad muutused saavad tulla siis, kui me neid tänavaid tervikuna rekonstrueerime.

Järvan rõhutas, et tänavaid rekonstrueerides tuleks mõelda sellele, et erinevad liiklejad oleks erinevates liikumiskoridorides. Ta pakkus välja, et jalakäijad või ratturid võiks suunata pigem sildadele või tunnelitesse, sest niimoodi on liikumine kõigile ohutum ja sujuvam. Kas olete nõus?

Ohutust ja sujuvust kõigile liiklejatele on laias laastus võimalik saavutada kahel viisil. Neist esimene, mis on minu arusaam, lähtub vastu võetud arengudokumentidest ja on tõenduspõhine.

Selleks, et kõigil oleks ohutum ja sujuvam liigelda, tuleb arendada alternatiivseid liikumisviise, et inimesed ei peaks olema sundvaliku ees autot kasutada. Kui autosid on vähem, siis on tagatud autodel sujuv liikuvus ja ka kõikidel teistel on parem.

Alternatiivne nägemus on see, mis on omane võib-olla mõnele teisele ühiskonnale, kus ehitatakse kaheksarajalisi magistraale ja kus jalakäijad praktiliselt liigelda ei saa. Selleks, et üldse üle tee saada, peavad nad kasutama kõrgeid ebamugavaid sildasid või tunneleid.

Me oleme Tallinnas lähtunud pigem põhjamaisest arengusuunast selles kontekstis.

Teil on linnavalitsuses abilinnapea, kellel on teistsugused seisukohad. Ta tunneb, et autojuhte on aastaid represseeritud ja kiusatud ning nüüd tuleks teha sellele kiusamisele lõpp. Kuidas teha ikkagi nii, et ka see abilinnapea ei tunneks ennast kõrvalejäetuna? Et ka tema tunneks, et autojuhtide suhtes on linnavalitsus senisest oluliselt sõbralikum?

See on võimas poliitiline retoorika, et keegi on kedagi taga kiusanud. Mina selle hinnanguga kindlasti ei nõustu.

Loomulikult on teatud muutused liikuvuses pikemaajalised ning eeldavad ka elanikelt teatud hoiakute muutumist. Me näeme, et need hoiakud muutuvad. Seda muutust tuleb targalt juhtida, et pingeid ja probleeme vähendada.

Mis puudutab Kristjan Järvani nii-öelda kõrvalejäetust, siis ma võin küll kinnitada, et linnavalitsus töötab ühtse laua taga. Täna hommikul arutasime muuhulgas ka seda sama küsimust.

Kui abilinnapeal on ideid ja mingisuguseid nägemusi, kuidas seni kehtinud poliitikat muuta, siis tuleb vastavad ettepanekud esitada ja saame neid arutada. Kui jõutakse kokkuleppele, siis jõutakse, kui ei jõuta, siis tuleb edasi arutada või pakkuda uusi lahendusi.

Kas ta neid avalikkusele välja käidud ideid on ka linnavalitsusele või teile tutvustanud ja kas mõni neist on saanud ka nii-öelda rohelise tule?

Ei ole. Aga seda on võib-olla ka natuke ebarealistlik oodata, et uuel abilinnapeal juba tekiks mingisugune tervikvisioon. Eks oma mõtteid ikka poliitikud väljendavad ajakirjanduses. Ja ma ei välista loomulikult, et on ka teatud kohti Tallinnas, kus ongi mõni liikluskorraldusvahend või tee-ehitus selline, mis piirab autoga sõitmist ebamõistlikult.

Mis puudutab laiemat suunda, kuhu poole me liigume, siis need suunad on juba vastu võetud arengukavades ära kirjeldatud. Ja sellest lähtudes kogu linna organisatsioon ka seda tööd teeb.

Ja väga suur osa nendest küsimustest ei kuulu üldse transpordi valdkonda. Need kuuluvad linnaplaneerimise valdkonda, keskkonna- ja kommunaalameti tegevusvaldkonda, kus vahetult teid ja tänavaid rekonstrueeritakse.

Ka Järvan rõhutas Delfile antud intervjuus, et tema linnaplaneerimisse ei sekku. Aga ta jättis ka väikse reservatsiooni. "Autoomanikel ei tohiks olukord hullemaks minna. Kui see tingimus on täidetud, siis saab muu linnaplaneerimisega ära teha," sõnas Järvan. Kas on oodata siis ka põhimõttelisi poliitilisi vaidlusi selles, et missugune saab olema Ristiku tänav, Liivalaia tänav või peatänava projekt? Kas iga Tallinna tänav saab linnavalitsuse sisese poliitilise debati tallermaaks?

Kas siiani on suuremad teede rekonstrueerimisobjektid poliitilise arutelu all. Küllap on ka edaspidi. Igat juhtumit tulebki eraldi arutada. Aga seda, et toimuks mingisugune põhimõtteline suunamuutus – m a julgen kahelda, et selles osas me kokkuleppele jõuame. Aga loomulikult, oma seisukohti ja nägemust võib inimene ikka väljendada.

Veel sel aastal loodetakse korraldada peatänava projekteerimishange. Samamoodi soovitakse edasi minna Liivalaia tänava rekonstrueerimisega. Kas need protsessid ei või nüüd nõnda suurte erimeelsuste tõttu pidurduda?

Mul on raske öelda, et nad pidurduvad. Aga kindlasti nad saavad olema ka poliitilise arutelu objektiks. Legitiimseid argumente arutame ja püüame kokkuleppele jõuda. See ongi ju koalitsioonis poliitilise töö sisu.

Me oleme rääkinud mitmest Järvani ideest, millega te nõus ei ole. Aga kas ta on tulnud välja ka mõne sellise mõttega, mis teil silma särama paneb?

Ma arvan, et seda on veel liiga vara nõuda. Loomulikult abilinnapead elavad ka oma valdkonda sisse, saavad kokku erinevate ekspertidega ja saavad ka selgeks selle, mis juba töös on ja mis põhimõtetest lähtudes ühte või teist asja on tehtud.

Aga see, mida me oleme juba arutanud ja mis Kristjan Järvani valdkonnas on väga oluline kogu koalitsioonil, on ühistranspordi arendamine, liinivõrgu ümbervaatamine, uus veerem, mida me peame täiendavalt soetama. Seal ma arvan, on meil arusaam ühine.